Aviadores de leyenda: General Cesareo L. Berisso

Por Greciano

Hoy hablaremos del impulsor de la aviación militar y civil en Uruguay.

Nació en Montevideo el día 16 de Noviembre de 1887, nos encontramos en 1907 cuando accede a la carrera militar obteniendo en 1911 el grado de Alférez de Artillería pasando a prestar sus servicios en la guarnición de Montevideo y es a partir de 1913 cuando decanta su afición al reciénnacido mundo aeronáutico.

Se convoca el primer curso de aeronáutica al que asisten diez oficiales, entre ellos nuestro amigo Berisso, siendo el director e instructor de vuelo el ciudadano francés Marcel Paillette. Las primeras lecciones de vuelos las reciben en un avión biplano Farman, que más que una aeronave parece una gran cometa de tela y madera con múltiples alambres, arriostramientos, cuerdas y palancas, todo ello propulsado por un motor rotativo más ruidoso que efectivo y a pesar de todo ello volaba. Con este aparato el 22 de Junio de 1913 realizaría Berisso en solitario el primer vuelo en Uruguay que duró una hora y cuarenta y cinco minutos.

A la finalización de este curso aún no existía infraestructura aérea, momento en el cual Berisso decide tomar la iniciativa y lleva a cabo múltiples gestiones entre todos los estamentos gubernamentales y privados logrando resultados positivos y recibe una beca para realizar un curso en 1915 en la Escuela de Aviación Militar “El Palomar” de Buenos Aires (Argentina), obteniendo los títulos de Piloto de Aviación Civil y Militar además de lograr un espectacular triunfo en el Raid Aéreo Buenos Aires—Mendoza en Julio de 1916 pilotando un avión monoplano Castaibert, podríamos decir que este triunfo fue imprevisto al tratarse de una prueba internacional en el que participaron numerosos aviadores argentinos y chilenos que ya contaban con una acentuada formación como aviadores.

Además de estar considerado con un buen piloto también era un buen aeronauta, realizaba frecuentes viajes en globo, en uno de ellos cruzó el Rio de la Plata y hace la travesía Buenos Aires y la Sierra de Mal Abrigo en San José.

El 20 de Noviembre de 1916 se crea la Escuela Militar de Aviación de Uruguay en la que nuestro amigo forma parte del cuadro de profesores, utilizan en primera instancia aviones muy rudimentarios sin cabinas, parabrisas y apenas instrumentos. Sus alumnos logran la titulación para el vuelo en 1918, para dar mayor impulso a la Escuela es comisionado a Estados Unidos donde realiza varios cursos en escuelas de aviación en San Diego (California) y Houston (Tejas), adquiriendo una excelente formación como piloto consiguiendo el reconocimiento del exigente General William Mitchell, creador de la “Doctrina del Poder Aéreo”, consiguiendo así los certificados de “Experto Aviador” y “Piloto de Globos Aerostáticos”, finalizadas estas comisiones y antes de regresar a Uruguay pasar por Brasil donde es invitado a la inauguración de la Escuela Militar Aérea de Dos Afonsos y consigue que cuatro de sus alumnos formen parte del primer curso de esta escuela que llevan a establecer unos fuertes lazos en materia de navegación aérea entre estos dos países, por aquel entonces ya ostentaba el empleo de Capitán.

Hacia 1920 llegan malos tiempos para la Escuela Militar nuevamente lleva a cabo intensas gestiones consiguiendo por suscripción popular fondos para la adquisición de un nuevo avión, en este caso se trata de un Ansaldo SVA-10. Dos años mas tarde alcanza el empleo de Mayor, continua de director de la Escuela hasta 1931 en que llega a Teniente Coronel, durante su Jefatura imprime a esta institución un carácter y categoría de alto estandar, logrando sus alumnos metas realmente trascendentes.

Previamente en 1925 participa en el Raid Montevideo-Asunsión-Rosario-Santa Fé-Mendoza, que desdichadamente no puede finalizar por falta de potencia del avión que pilotaba un Breguet 14, a pesar de todo realiza 4.500 kilómetros empleando en ello 32 horas de vuelo. Con sus logros introduce a Uruguay en el mapa internacional de la aviación y prepara un vuelo entre Montevideo y New York si bien solo lo pudo llevar a cabo al 50 % ya que por avería del aparato tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en plena selva colombiana.

En 1935 ostentando ya el empleo de Coronel realizaría una nueva hazaña a bordo de un avion Potez 25 trasladándose desde Montevideo a Lima con motivo de la celebración del 400 aniversario de la fundación de esta ciudad. Pese a ser un hombre eminentemente aviador y militar cuenta en su historial con al menos 16 libros de materias profesionales que tuvieron una importancia vital en la organización de la Aeronáutica Militar de Uruguay. Pasó a desempeñar el cometido de Inspector del Arma Aeronáutica y es ascendido a General, adquiere un nuevo impulso la Jefatura Aeronáutica y el gobierno compra nuevas unidades de aviones monomotores y bimotores que dan un plus de valía a los aviadores uruguayos dando crédito de todo ello en el exterior.

Como reconocimiento hacia su persona, el aeropuerto internacional de Carrasco, tiene el nombre de General Cesáreo L. Berisso.

Aviadores de leyenda: dos historias: Charlie Brown y Franz Stigler

Por Greciano


Sin alejarme del mundillo de la aviación, hoy quiero hacer algo diferente, como podréis suponer el anecdotario, las batallitas, las historietas que nacen de este marco dan para mucha literatura, ahí van un par de ellas:


Charlie Brown era durante la II Guerra Mundial piloto del 379 Grupo de Bombarderos del Ejército estadounidense destacado en la localidad inglesa de Kimbolton; en cierta ocasión cuando intentaba regresar a Base tras una cruenta batalla con su B-17 para mayor señas bautizado como “OLD PUB” en cuyo fuselaje se apreciaba desde la distancia que le habían castigado bastante, la cola y la sección trasera estaban severamente dañadas, el artillero de cola herido y sangrando, la torre superior se la habían volado, el morro demolido e impactos por doquier, con los instrumentos de navegación seriamente deteriorados, a tal punto que en vez de orientar el vuelo hacia Inglaterra se introducía en territorio alemán. Tras sobrevolar un aeródromo enemigo saltaron las señales de alarma en tierra y despegó en su persecución un Messerschmit Bf-109 pilotado por el oficial germano Franz Stigler que tenía como misión interceptar y derribar al bombardero enemigo.

Al aproximarse en vuelo Franz para “cazarlo” se percató del lamentable estado de su presa, le parecía imposible que de tal guisa el B-17 fuera capaz simplemente de mantenerse en el aire, se colocó en paralelo y observó como Charlie a duras penas lo podía controlar. Al darse cuenta de que su objetivo caería él solo sin necesidad de añadirle mas peso de artillería, le hizo señales para que girase 180 grados y lo escoltó hasta que éste se encontraba sobre el Mar del Norte con rumbo a Inglaterra, se saludaron ambos pilotos militarmente y cada uno siguió su viaje.

Al llegar a tierra Franz Stigler informó que lo había derribado sobre el mar y Charlie Brown redactó el informe de vuelo haciendo constar este sucedido, pero fue asesorado para que lo hiciese de nuevo omitiendo toda referencia al contacto con el oficial alemán. Lo ocurrido quedó entre ellos, no trascendió a las esferas gubernamentales.

Transcurridos cuarenta años, Charlie Brown gestionó un encuentro con el oficial alemán que les salvo la vida a él y a los suyos en aquel lamentable vuelo. Ello tuvo lugar con ocasión de unas jornadas de convivencia entre pilotos que habían participado en la II G.M. en la sede del acuartelamiento del 379 Grupo de Bombarderos en Estados Unidos. Tras expresarle su agradecimiento Charlie y otros componentes del vuelo por no haber abierto fuego artillero contra ellos, Franz comentó “Volé al costado de ellos durante un buen rato, estaban luchando desesperadamente por mantener el avión en vuelo y regresar a su base y yo decidí permitírselo, no podría haberles disparado, hubiera sido lo mismo que hacerlo contra un piloto colgando de su paracaídas”.



A principio de los años 50, el por aquel entonces Alférez de la aviación argentina Bravo Deheza, se trasladó a Inglaterra para recibir instrucción en materias de combate aéreo. A la finalización de una de las jornadas hallándose en el bar de la base tomándose unas pintas con su instructor británico el cual había participado de lleno en la II G.M., le pidió que le comentara algún episodio vivido por él en dicho conflicto bélico, éste llenó su pipa, miró hacia el cielo a través de unos grandes ventanales, y entre rondas de cervezas le comentó:

En cierta ocasión volaba con un alumno sobre las aguas del Canal de la Mancha en un avión biplaza en el cual el alumno y el instructor van sentados uno junto al otro, recordaba que era una tarde primaveral, sin apenas nubes sobre el Canal, se encontraba preocupado porque el alumno no era capaz de interpretar correctamente las instrucciones de vuelo que él le ordenaba, se volvió hacia el joven aspirante a piloto y volvió a repetirle las instrucciones. De pronto observa que el alumno deja de mirarle, lanza su vista al frente, se vuelve pálido y el rictus de su cara parecía el de un cadáver, aquella situación le asustó, miró a su alrededor y se percató de que nada menos seis aviones alemanes Messerschmitt Bf 109 le habían formado un cono a modo de escolta mostrándoles las ennegrecidas bocas de sus ametralladoras, podría decir que hasta dejé de respirar.

El comander/guia de la formación germana casi toco con la punta de su ala derecha la izquierda mía. La expresión de mi cara y la del alumno debía ser todo un poema, el jefe alemán le recuerdo perfectamente, con su habano en la boca me dirigió unas señas con las que me indicó que nosotros no éramos su objetivo, que no le interesaba consumir artillería para derribarnos, rompieron la formación y se alejaron sin mas.

Años mas tarde, cuando Bravo Deheza ostentaba el empleo de Brigadier General fue invitado el legendario piloto alemán Adolf Galland, as de la II G.M. a dar unas charlas en la VII Brigada Aérea de Morón (Argentina), al finalizar una de las jornadas Bravo Deheza preguntó a su invitado si en alguna ocasión había perdonado la vida en el aire a un enemigo, Galland le habló de dos casos, y primero relatado coincidió exactamente con el que años atrás le había hecho su instructor inglés, recordaba y coincidía hasta en el modelo de avión, un Avro Anson, por supuesto le comentó que conocía personalmente al “perdonado”.

Una sonrisa brillo en la cara de Galland que le refirió ¿Qué tal tipo era?, ¿mereció la pena no derribarle?, por supuesto de ese intercambio de impresiones resultó el compromiso por parte de Bravo Deheza de concertar una reunión entre ambos.



Para finalizar, me despido con la frase del gran piloto de caza de la Luftwaffe, Johannes Steinhoff , “La caballerosidad implica muchísimo más que, simplemente, mostrarse atento y cortés con una dama”. Esto por supuesto referido a los dos relatos anteriores.

Capitán Emilio Carranza Rodríguez

Por Greciano

Nacido el 9 de Diciembre de 1905 en Ramos de Arizpe, en el condado de Coahuila, fue el cuarto de seis hermanos, provenía de una familia acomodada, su padre Sebastián Carranza era un importante hombre de negocios a la vez que Oficial del Gobierno mejicano, llegando a ser el contador del Consulado de Méjico en New York.

Su familia ante la conflictiva situación política de su país que desembocó en la revolución mejicana, se trasladó al vecino estado de San Antonio (Tejas) en 1911. Desde muy joven nuestro amigo mostraba un alto interés por el mundillo de la aviación, desde su vuelta a Méjico en 1017, aprovechando que un familiar era el director de la Escuela Militar de Aviación de Balbuena visitaba con frecuencia tanto dicha Escuela como los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, donde acosaba a preguntas sobre temas aeronáuticos a los profesionales que se encontraba en las instalaciones. Trabó mucha amistad con D. Juan Guillermo Villasana, un distinguido ingeniero y profesor de la Escuela Militar de Aviación que a la postre se convirtió en su biógrafo.

El 14 de Enero de 1926 cuanto contaba con tan solo 21 años de edad obtuvo el título de Teniente Piloto de la Fuerza Aérea Mejicana y sus hermanos Sebastian y José se graduaron como mecánicos de aviación. Durante su estancia en la Escuela Militar de Aviación acreditó grandes dotes académicas, En uno de los exámenes de aerodinámica le preguntaron por seis de los 120 valores de la tabla de presión barométrica, presión relativa y temperatura relativa a diferentes altitudes, en su hoja de respuesta escribió los 120 valores sin ningún error. Esto llevó a los profesores a pensar que había “copiado”, fue requerido a dar explicaciones, se trasladó con los profesores a un aula y sobre la pizarra volvió a escribir sin error alguno toda la tabla y ante tal evidencia el profesorado no tuvo otra opción que calificarle con excelencia.

Siempre intentaba ir a mas, su sueño más repetido era hacer grandes travesías aéreas, para lograr sus metas consiguió ayuda económica de un grupo de amigos y adquirió el 20 de Junio de 1926 un avión biplano Lincoln Standard, que podríamos considerarlo el mejor de la época, en su traslado desde Chicago a Méjico efectúa un vuelo de 3.500 millas con el itinerario Chicago, Moline, St. Joseph, Kansas City, Wichita, Oklahoma City, Fort Worth, San Antonio, Laredo, Monterrey San Luis de Potosí y Finalmente Ciudad de Méjico.

En el mes de Octubre de 1926 fue enviado a Sonora donde participa como Oficial Aviador en sofocar la rebelión de los indios Yaquis, a la finalización de esta contienda le ascienden a Capitán.

Por aquellos años retoma un nuevo impulso la industria aeronáutica mejicana y como fruto de este esfuerzo nace el avión monomotor Quetzalcoatl, más popularmente llamado “Tololoche” por estar fabricado totalmente en madera. Fue precisamente con ese modelo con el que el 02 de Septiembre de 1027 realizó un vuelo sin escalas de 10 horas y 48 minutos entre las ciudades de Juárez y Méjico, el más largo realizado hasta entonces por un piloto mejicano.

En Enero de 1928 pasó por el altar y contrajo matrimonio con la joven de Sonora, María Luisa Corbala.

El 24 y 25 de Mayo de 1928, logra otro de sus records al realizar un vuelo de 3.000 kilómetros entre San Diego (California) y Ciudad de Méjico, en solitario y sin escalas, empleando en ello 18 horas y 30 minutos, con este evento adquiere la condición de “héroe nacional”.

En el verano de 1928 fue seleccionado para realizar un vuelo de “promoción de la paz y buena voluntad” entre Méjico y Estados Unidos, efectuándolo desde Méjico DF a Washington DC y posteriormente a New York, en respuesta al que años atrás había realizado su amigo Charles Lindbergh con el mismo objetivo. A la llegada a la capital norteamericana fue recibido con los honores de jefe de estado. A su regreso de este vuelo el 12 de Julio al intentar atravesar una tormenta sufrió un accidente en el bosque “Pine Barrens” de New Jersey, se estrelló y falleció, recuperando su cuerpo los servicios de rescate al día siguiente. Un monumento ubicado en el citado bosque señala el punto donde falleció nuestro amigo Carranza y todos los años es recordado por miembros de la Legión Americana. Sus restos descansan en la Rotonda de las Personas Ilustres en Méjico DF y anualmente el gobierno mejicano entrega a las personas que se han distinguido por sus actividades aeronáuticas la “medalla Emilio Carranza”, como premio y recuerdo a tan insigne persona.

Aquellos locos cacharros: Velocity - Speed

Por Greciano

Estimados lectores, ¿Qué os parece si en esta ocasión nos referimos a este término tan ligado al mundo de la aviación como es la velocidad?, pues bien, vamos a ello, pero en sus comienzos:

En mas de una ocasión hemos hablado de que durante la II G.M. la industria aeronáutica puso gran empeño en el diseño y construcción de aviones cada vez más rápidos, una de las industrias que se encontraba a la cabeza de esta carrera era la británica, sin descartar el ilusionante programa puesto en marcha por Estados Unidos y las avanzadas investigaciones germanas, aunque a decir verdad tendríamos que decir que los avances eran un tanto irregulares, ya que los impulsos que se lograban en las motorizaciones chocaban con los problemas de aerodinámica.

Cuando los aviones querían alcanzar/rebasar la “velocidad del sonido”, se producían fuertes vibraciones y experimentaban el llamado efecto de la compresibilidad, que se reveló al mostrar que el centro de la elevación se movía atrás hacia la cola en un flujo de alta velocidad, elevándola y haciendo que la nariz cayera. Este problema se resolvió cambiando la geometría de la parte inferior de las alas cuando entrara en picado para mantener la elevación en el borde de las mismas.

http://teleobjetivo.org/blog/aviones-rompiendo-la-barrera-del-sonido.html
(Visitar esta dirección y ver los videos)

La Royal Air Force contaba con su caza a reacción Gloster Meteor el cual había participado en la fase final de la II G.M., que posteriormente fue reconvertido para la Patrulla de Alta Velocidad logrando batir su record mundial el 7 de Noviembre de 1945 llegando a alcanzar los 975 Km/h., el 7 de Septiembre de 1946 otro Meteor ligeramente reformado estableció el record en 991 Km/h. Tanto los constructores británicos como los norteamericanos estaban empeñados en modelos de ala recta, que tuvieron que adelgazar al máximo para tratar de evitar la temida compresibilidad, en tanto que la alemana para salvar esta cuestión orientaron sus investigaciones hacia las alas en flecha.

Con el proyecto Miles se da a conocer el modelo M52, muy parecido al X-1 norteamericano, pero con estabilizadores y elementos de cola móviles que le concedería mayor capacidad de penetración al inicio del efecto de compresibilidad, se realizaron vuelos de prueba con modelos a escala propulsados por cohetes antes de la construcción final del aparato a tamaño real, pero ante la falta de interés de las instituciones oficiales se desistió de este proyecto y comienza el declive del liderazgo en la alta velocidad aérea de Gran Bretaña.

A pesar del escaso interés gubernamental las investigaciones privadas prosiguen, los túneles de viento no podían suministrar datos para evaluar el comportamiento de nuevos proyectos con alas en flecha, pero aún así nace en 1947 el Vampire bajo esta modalidad alar con una deriva de 43º, se construyeron tres prototipos, dos DH108 y un VW120 más potente y rápido éste, el 9 de Septiembre de 1948 alcanzó velocidad supersónica en picado el piloto John Derry, efectuando una excelente demostración en el festival aéreo de Farnboraugh.

El 7 de Septiembre de 1953 un Hawker Hunter FMkIII mantuvo durante dieciocho días el record de 1170 Km/h que le fue arrebatado por un Supermarine Swift FMkIV que logró volar a 1183 Km/h. A pesar de la consecución de estos objetivos Gran Bretaña no pudo recuperar el tiempo perdido ante el avance en este terreno de los aviones de la USAF, hasta 1954 en que apareció el Fairey F.D.2 no lograron un avión de investigación supersónico.

El último logro de la aviación supersónica inglesa fue el English Electric P.1ª, se trataba de un avión motorizado con dos turborreactores AVON con un ala de pronunciada flecha, este avión logro unos excelentes resultados como bancada de pruebas para alta velocidad, dando lugar a la aparición del caza operacional más rápido habido en el Reino Unidad el Lightning.

Aviadores de leyenda: Jacqueline Cohran

Por Greciano

Una vez más, volvemos a preparar una breve reseña sobre personas que pueden perfectamente pasar a integrar nuestra galería de celebridades.

Sus orígenes son algo incierto, parece ser que nació en 1906, adoptada por una familia humilde se convirtió en la menor de cinco hermanos, apenas pudo estudiar ya que con 10 años comenzó a trabajar en una fábrica textil donde tuvo que defenderse de un intento de abuso de uno de los encargados al que golpeó sin piedad, tuvo una infancia desangelada pero, partiendo de la nada, con su enorme inteligencia, tesón y seguridad en sí misma se abrió camino en todos los frentes que se propuso. En 1921 comenzó a trabajar como peluquera, pronto adquiere mucha destreza en esta faceta y marcha a trabajar a la prestigiosa peluquería Saks en la quinta avenida de New York. A sus treinta años efectúa su primer vuelo y quedó tan impresionada que a partir de entonces de dedicó en cuerpo y alma al mundillo de la aviación.
Se matriculó en un curso de vuelo en el Aeropuerto Roosevelt de Long Island (N.Y.) logrando en tan solo tres semanas pilotar una aeronave. De aquí se trasladó a Miami donde trabaja en el mundo de la hostelería a la vez que en tan solo dos años consigue la licencia de piloto comercial, participando en competiciones aéreas de velocidad que por aquel entonces estaban muy de moda.

En 1936 contrajo matrimonio con el industrial Floyd Bostwick Odlum y fundaron la empresa de cosméticos COCHRAN, a pesar de encontrarse en años de crisis lograron ganancias próximas a las 14 millones de dólares, su esposo era una persona con una gran visión de los negocios llegó a ser directivo de compañías de transporte, cine, hostelería, constructoras de aviación y líneas aéreas, crearon la línea de belleza “WINGS” y Jackie ejercía de embajadora promotora de estos productos realizando giras de aviación por todos los estados de la Unión.

En 1937 participa por primera vez en la carrera aérea BENDIX accediendo al primer premio para féminas y tercera en la clasificación general. Mas tarde se une a Amelia Earhart para promocionar las actividades aéreas entre mujeres, en 1938 era considerada la mejor mujer piloto de Estados Unidos y logra los premios Bendix Race Transcontinental y el General William E. Mitchell Memorial. Al comenzar la II G.M. formó parte del equipo “Alas para Gran Bretaña” que se encargaba de trasladar los aviones de guerra fabricados en Estados Unidos a ese país. En 1939 Jackie fue la primera mujer estadounidense que pilotó un bombardero, un Hudson V fabricado por Lockheed con el que atravesó el Océano Atlántico.



Una vez en Inglaterra se unió al British Air Transport Auxiliary ayudando a reclutar más mujeres aviadoras en Estados Unidos para servir voluntariamente en Gran Bretaña. En setiembre de 1940 le propuso a Eleanor Roosevelt y al Coronel Olds la formación de una división femenina en el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, para incorporar a la aviación militar a más mujeres aviadoras capaces de ocupar puestos en combate.

En 1941 a requerimiento del General Arnold seleccionó a 76 mujeres pilotos norteamericanas para el British Air Transport Auxiliary de las que superaron las pruebas tan solo 25 que se incorporaron a dicha unidad. Al entrar de pleno en guerra Estados Unidos la demanda de pilotos se incrementó y nuestra amiga Jackie fundó el Women Air Service Pilots (WASP), entrenó a 1074 mujeres aviadoras que de 1942 al 45 volaron 60.000.000 de millas con tan solo 38 bajas, por su contribución a este logro fue condecoradas con la Medalla de Servicios Distinguidos y la Cruz de Vuelo. Previa a la finalización de la II G.M. fue disuelto el WASP y fue contratada por la Revista Liberty para trabajar como corresponsal de eventos de postguerra cubriendo entre otros la deposición de las armas del General Tomoyuki Yamashita en Filipinas, fue la primera mujer occidental en entrar en Japón tras la guerra, asistió a los juicios de Nuremberg y en 1948 se incorporó a la recién creada Fuerza Aérea de Reserva de los Estados Unidos (USAFR) donde alcanzó el grado de Teniente Coronel.

Parecía perseguir los records, en 1953 fue la primera mujer en batir la barrera del sonido y en despegar/aterrizar en portaaviones, pasando a formar parte del Salón de la Fama de la Aviación en Dayton. Realizó una incursión en el mundo de la letras escribiendo el libro “las estrellas al medio día” y su biografía. En las década de los años 60 fue piloto de pruebas de las marcas Northrop y Lockheed logrando con un T-38 Talon y un F-104G Starfighter nueve marcas mundiales de velocidad, ostentó records de mayor distancia, mayor velocidad y mayor altitud. Jackie Cochran fue una mujer extraordinaria, la única vez que fue vencida fue cuando intentó introducirse en el mundo de la política perdiendo para lograr un escaño de Senadora. En los años 70 le detectaron una lesión cardiaca que le impidió continuar con su activa agenda de compromisos.



Fue una ilustre norteamericana, presumía de contar con la amistad del los Presidentes Eisenhower y Johnson, de los Generales Doolittle y H. Arnold y de los pilotos de pruebas Yeager, Ascani, Boyd, Ridley, Everest y Bud Anderson.

Falleció en Indio (California) el 9 de Agosto de 1980, sus restos se encuentran enterrados en el Cementerio de Coachella Valley.

Warbirds II

Por Greciano

Continuando con el primer comentario sobre las escuadrillas históricas del ejército británico, ahora le toca el turno a:

ROYAL NAVY HISTORIC FLIGHT

El alma de esta escuadrilla es un Fairey Swordfish Mk II que fue regalado por su fabricante Westland en 1960 al arma aérea de la flota, su base se encuentra en Yeovilton y pronto este avión adquirió mucha popularidad por sus intervenciones en las exhibiciones aéreas, al que en 1971 se unió el Sea Fury de Hawker.

Nada menos que desde Australia y sobre el portaaviones HMS Victorius llegó en 1972 el Fairey Firefly AS Mk 5, que tras un proceso de restauración que duró casi un año surcó de nuevo los cielos ingleses en Septiembre de 1973.

Desde mediados de los setenta hasta los noventa hubo un periodo de eclipse en las actividades aéreas de la R.N.H.F., decayeron en parte por accidentes en sus aeronaves, problemas mecánicos y por la retirada en buena parte de los fondos públicos de que disponían.

Últimamente desde instancias oficiales y otras privadas se están llevando a cabo gestiones para reflotar la escuadrilla y retornar a los circuitos de exhibiciones aéreas tanto nacionales como internacionales.

Podríamos decir que la escuadrilla histórica militar más variada es la Army Air Corps, ya que cuenta además de con aviones con un nutrido grupo de helicópteros, sus primeras intervenciones en estos espectáculos eran como invitados ya que hasta Septiembre de 1980 no estaba constituida oficialmente como escuadrilla histórica, a partir de entonces fueron asignados a la base de Middle Wallop.

Los periodos de luces y sombras por los que ha atravesado siempre han estado condicionados por las asignaciones económicas que le iban llegando, actualmente participan como las anteriores en diversos festivales aéreos y ésta en particular tiene la costumbre de llevarlo a cabo con otros aparatos en uso actualmente en las fuerzas aéreas británicas.

Ver: La tradición inglesa: Los warbirds

La tradición inglesa: Los warbirds

Warbirds -I- Battle of Britain - Memorial Flight

Por Greciano

No temo equivocarme si hago un breve comentario del alto sentido de lo tradicional de los ingleses, Su Majestad., el relevo de la Guardia Real., el birg-beng, la Torre de Londres……….. y con respecto al mundo de la aviación los “warbirds” o escuadrilla histórica aérea de la Royal Air Force, cuerpo de aviación inglés, que transmiten a la opinión pública el legado de los tripulantes que participaron en conflictos bélicos internacionales de tiempos pasados.

Tras la finalización de la II G.M. cada 15 de Septiembre, para conmemorar el día de la Batalla de Inglaterra, se celebra en Londres un festival aéreo en el que desfila la sección histórica de aviones de la R.A.F.

La decisión de crear una escuadrilla histórica de modo permanente se adoptó en 1957, se reunieron varios aviones procedentes de la II G.M. alguno de los cuales volaban para el Servicio de Meteorología Inglés, dando origen a lo que se llamó Battle of Britain – Memorial Fligth (B.B.M.F.).

Los aparatos pasaron por distintas bases aéreas donde llevaron a cabo las labores de mantenimiento necesarias para su certificación para el vuelo, quedando finalmente establecida desde 1963 en Coltishall donde además del aeropuerto existen talleres, zonas de servicios y se ha construido un museo.

La celebración correspondiente al año 1990 fue la de mayor número de aparatos en vuelo sobre Londres, un Lancaster, dos Hurricanne y cinco Spitfire, se conmemoraba nada menos que el cincuentenario de la Batalla de Inglaterra.

Spitfire con las bandas del desembarco de Normandía

Confederate Air Force (C.A.F.)

El mayor club de aviación poseedor de las más extensa colección de aviones de guerra de la II Guerra Mundial en estado de vuelo y exhibición en museo.

Por Greciano

Lloyd P. Nolan fue un apasionado del mundo de la aviación y más concretamente un enamorado de los aviones de la II G.M., el rugir de aquellos motores lo volvían loco.

Nuestro amigo Nolan fue instructor de vuelo en la US ARMY AIR FORCE en el periodo de 1941 a 1944, y a pesar de esto tenía una espinita clavada, “no llegó a pilotar los grandes cazas norteamericanos de aquella época”, quizá por esto invirtió buena parte de su cuenta corriente y adquirió un Curtis P-40M Warhawk que reconvirtió dedicándolo a lo que fue su segunda actividad, las fumigaciones agrícolas aéreas y fue capaz de agrupar en torno a él a varios entusiastas aviadores buena parte de ellos ex-pilotos militares formando en un principio lo que sería el VALLEY FLYERS y forman una colección de cazas con los que superar el gusanillo por volar. Para ello utilizaban una pista que se habían hecho construir en Midland-Odessa, en el estado de Texas.

Este paso les llevó a otro más grande, crearon la CONFEDERATE AIR FORCE, quizá el mayor club de aviación poseedor de las más extensa colección de aviones de guerra de la II G.M. en estado de vuelo y exhibición en museo.

Una de las primeras adquisiciones fue un P-51D que fue bautizado como “Old Red Nose” y sus miembros se autollamaron “los coroneles”. Inician activas gestiones por todos los estados para adquirir aviones y detectan una total despreocupación especialmente de los estamentos oficiales por tratar de conservar la herencia aeronáutica de la nación, por lo que deciden restaurar y mantener en condiciones de vuelo al menos un ejemplar de cada tipo de avión que hubiera participado en dicho conflicto bélico.

En 1963 ya poseían 10 aviones de los cuales 9 estaban certificados para el vuelo y llevan a cabo su primera exhibición que singularmente “los coroneles” llaman “airsho”.

Ya en 1972 el C.A.F. lo componían más de 500 coroneles y su colección de aviones estaba compuesta por bombarderos, cazas, aviones de entrenamiento e instrucción, transporte e incluso un planeador de combate Waco Hadrian y un helicoptero Sikorsky R-4B.

El aumento de la flota les obligó a buscar un nuevo emplazamiento y se trasladan a principio de los setenta al aeropuerto de Harlingen. Llegan nuevas adquisiciones en esta ocasión los aviones japoneses que se utilizaron en la película TORA, TORA, TORA., cuatro Hispanos HA-1112 Buchón fabricados en Sevilla bajo licencia Bf-109 y un Spitfire Mk IX que participó en el film “la batalla de Inglaterra”. En 1974 realizan una gran exhibición en su nueva sede de Harlingen que la denominaron “Airpower Demostratión”.

Llevaban desde 1966 intentando adquirir un B-29 Superfortress, sus solicitudes y gestiones de amistades no lograron llegar a buen puerto, todos los aviones de este modelo parecían haber sido desguasados, pero un piloto amigo de “los coroneles” cuando sobrevolaba por las inmediaciones de la Base Naval Air test Center de California observó varios B-29 durmiendo el sueño de los justos en la citada Base, comunicó este descubrimiento a la C.A.F. y en tres años lograron comprar uno de estos aparatos, le efectuaron las reparaciones de emergencia para ponerlo en condiciones de volar, lo que les llevó nueve semanas y lo trasladaron en un vuelo sin escalas hasta Harlingen volando 2.575 kms, una vez en su base finalizaron su total restauración y lo bautizaron con el nombre de FIFI, al día de hoy es el único B-29 en el mundo habilitado para el vuelo, le acompaña en todos sus festivales el Diamond Lil, el mas viejo B-24 Liberator superviviente.

Los problemas de mantenimiento que la humedad del Golfo les causaba a los aviones de la C.A.F., los peligros y daños que ocasionan las tormentas tropicales y el aumento de tráfico aéreo civil en Harlingen, nuevamente les obligaron a cambiar de ubicación y en Octubre de 1990 se trasladaron al aeropuerto de Midland-Odessa en Texas donde disponen del espacio, pista y talleres apropiados para realizar las labores de mantenimiento de los 140 aparatos que poseen actualmente. Como continuación a la filosofía de la C.A.F. se ha constituido en este lugar el American Airpower Heritage Museun.

A continuación se publican algunas fotografías de los aparatos más singulares para recrear la vista a los que somos amigos de este mundillo de la aviación.

Gossamer Albatros, premios Kremer

Por Greciano

En este artículo, nos vemos obligados a hablar de tres cuestiones distintas, pero íntimamente relacionadas entre si:

El industrial ingles HENRY KREMER, con el asesoramiento de la Royal Auronátical Society,s & Human Powered Aircraft Group, instituyó en 1959 los Henry Kremer Awards, premios dotados con unas sustanciosas dotaciones económicas para aquellas personas o instituciones que llevaran a cabo logros de suficiente entidad para el mundo de la aviación.

Ahora hablaremos de PAUL MACCREADY, científico e inventor cuyas ideas revolucionaron y no poco el diseño y empleo de materiales de nueva generación para la construcción de aeronaves.

Su interés por la aviación se despertó en él desde muy niño, era un entusiasta del aeromodelismo con apenas 16 años ya tuvo su bautizo de vuelo y nada mas finalizar la II G.M. realizó el curso de piloto en la USAF, en 1947 se graduó como físico consiguiendo el doctorado en aeronáutica por el Instituto Tecnológico de California en 1952. Fundó una empresa especializada en el estudio de la meteorología siendo un pionero en la utilización de aviones ligeros que el mismo pilotaba para estos fines. Participó en multitud de de vuelos a vela poseyendo un amplio historial de records tanto en Estados Unidos como en Europa



Los pilotos de esta especialidad (vuelo a vela o vuelo sin motor) le recuerdan por la teoría de la velocidad de vuelo óptima para usar en los planeos entre corrientes térmicas que se traduce en la práctica en el “anillo MacCready”, un disco móvil que se coloca alrededor del variómetro indicando la velocidad a que se debe volar en función de la ascendencia media esperada.

En 1977 diseñó y construyó el modelo Gossamer Condor, se trataba de un ultraligero con una barquilla en la que se ubicaba una pseudobicicleta que transmitía sus desarrollos a una hélice, con este aparato efectuó el primer vuelo controlado y sostenido de una aeronave mas pesada que el aire y propulsada exclusivamente por las fuertes piernas de un ciclista amater, a partir de este evento es reconocido mundialmente y le otorgan el Henry Kremer Award de ese año.



Su participación en este concurso, fue de lo mas original, salió como fiador de un amigo suyo que montó una fábrica de catamaranes de fibra de vidrio, este quebró y tuvo que hacer frente a buena parte de las deudas de la empresa, así que ganó los 100.000 dólares del premio con los que pudo solventar los problemas financieros y además logró un reconocimiento mundial que no esperaba.

Sobre la base del Condor comenzó un nuevo diseño que fue denominado ALBATROS, duplicó la envergadura del aparato que llegó a medir casi 30 metros, pesaba en torno a los 32 kgs., redujo su peso todo lo posible al construirlo con fibras de carbono y poliestireno, todo ello entelado con mylar de Dupont que era uno de los patrocinadores y por supuesto con su correspondiente barquilla donde se ubicaba ese artilugio que no sé si lo haría bien denominándolo bicicleta. Y claro está, nuevamente se presenta al premio Kremer de 1979 que en esta ocasión estaba aún mejor dotado, 200.000 dólares obtendría su vencedor.

De nuevo su amigo Brian Allen, el ciclista amater, se presta a volar a pesar de lo complicado que podría resultar, ya que tendría que hacerlo desde Francia a Inglaterra, es decir atravesar el Canal de la Mancha. Un trayecto de 35,8 kilómetros en los que no podría dejar de paladear un solo instante, además de luchar contra los elementos climatológicos adversos que se les pudieran presentar, se tenían que conjurar y exponer al límite ingenio, esfuerzo, tecnología y suerte.

Eligieron el día 12 de Junio de 1979, fecha en que ese motovelero ultrarradical a propulsión humana realizaría la hazaña, el vuelo se convirtió en una prueba de tenacidad, el ciclista/piloto recibía por radio constantes muestras de apoyo y ánimo para que no decayera su cadencia de pedaleo, llegó agotado al destino en Inglaterra pero lo lograron, nuevamente el equipo de nuestro amigo Paul MacCready venció y se adjudicó otro premio Kremer.

Al finalizar la prueba dijo Paul “ si alguna cuestión os parece difícil, pensar en el que iba pedalenado”. Había empleado en ello 2 horas y 49 minutos a todo pulmón.

Estos dos aparatos fueron los primeros de una serie de aviones de investigación creados por MacCready que incluyen diminutos aparatos robotizados utilizados para reconocimientos militares, otros para vigilancia atmosférica con capacidad para mantenerse elevados durante largos tiempos y otros inventos, como fue un dinosaurio volador de 18 pies de envergadura construido especialmente para una película de cine.

La Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos le nombró “Ingeniero del Siglo” por sus logros.

Buena parte de sus inventos se conservan en el Museo del Aire y del Espacio de los Estados Unidos.

Aquellos locos cacharros: Gloster Gladiator

Por Greciano

Nos encontramos casi a mediados de los años treinta, el gobierno británico buscaba un sustituto del Bristol Buldog para equipar los escuadrones de la Royal Air Force en una de sus épocas de mayor expansión.

Los equipos de diseño de la industria aeronáutica ya trabajaban sobre proyectos de cazas monoplanos que aun no estaban conclusos, por lo que Gloster Aircraft Company deja la decisión final en manos de su ingeniero Henry Phillip Folland que opta por rediseñar el Gauntlet aumentando considerablemente sus prestaciones. Modificaron sus planos, el tren de aterrizaje, motorización y otros elementos, fueron tantas las innovaciones que le practicaron que todo esto desembocó en un nuevo modelo que en principio fue denominado GLOSTER SS.37. Uno de los cambios más importantes fue sustituir el problemático motor Rolls/Royce Goshank III por un Mercury VIS de 645 CV con el que alcanzaba una velocidad punta de 389 Km/h.

Por lo que a su artillería se refiere estaba dotado de dos ametralladoras Vickers en los costados del fuselaje y otras dos Lewis bajo las alas.

El prototipo final fue presentado a las autoridades militares inglesas y efectuó su primer vuelo el 12 de Septiembre de 1934, momento en que adoptan la denominación GLOSTER GLADIATOR MK I.

Los primeros escuadrones fueron equipados con esta aeronave en los meses de Febrero y marzo de 1937, los siguientes fueron dotados de unos soporte subalares que le permitían montar ametralladoras tanto Lewis como Vickers o Colt Browning.

Como suele ocurrir, con la puesta en funcionamiento de los aviones se detectaron algunos inconvenientes que fueron resueltos en la tercera entrega denominada GLADIATOR MK II, combinaron el motor Mercury IX con una hélice tripala de paso fijo Fairey Red, se instaló una cubierta deslizante para la cabina del piloto y otras cuestiones menores, a finales de 1938 la R.A.F. había recibido mas de 250 ejemplares.

Otras de las readaptaciones de este aparato fue la versión SEA GLADIATOR equipada con rodetes de catapultaje, gancho de apontaje y bote salvavidas para dotar al arma aérea de la Armada Británica, las primeras unidades fueron asignadas al portaaviones HMS Courageous.

En el teatro bélico este avión no dio los resultados que de el se esperaban, quizá por el gran avance que había alcanzado la aviación alemana a pesar de las limitaciones que le fueron impuestas por los aliados en el Tratado De Versalles, tanto es así que los escuadrones con base en el extranjero fueron sustituidos por los modelo Hawker Hurricane o Supermarine Spitfire, pasando los Gladiator a unidades de reserva en Gran Bretaña.

El escuadrón embarcado en el portaaviones HMS Glorious duerme en el fondo del mar, ya que cuando era conducido de Noruega a Inglaterra fue hundido por los cruceros alemanes Scharnhorst y Gneusenau.

Estos aviones fueron retirados de primera línea pero continuaron en la RAF desempeñando otras labores como enlace, vigilancia, reconocimientos aéreos o meteorológicos hasta 1944 que fueron dados de baja definitivamente.

Además de Inglaterra, el Gloster Gladiator formó parte de las fuerzas aéreas de Finlandia, Noruega, China, Grecia y Portugal, en total se construyeron 747 unidades que prestaron servicio activo hasta 1953.

Aviadores de leyenda: Richard Ormonde Shuttleworth

Richard Ormonde Shuttleworth

por Greciano

En esta reseña, pretendo dar a conocer una de tantas entidades relacionadas con el mundo de la aviación THE SHUTTLEWORTH COLLECTION, la cual posee una de las mejores colecciones de aviones del periodo de preguerra en estado de vuelo.

A finales de 1920 el industrial inglés Richard Ormonde Shuttleworth, presidente de la Railton Cars Ltd., construyó un aeródromo de hierba en una finca de su propiedad denominada “Old Warden” en el condado de Belfordshire, a la que poco tiempo después añadió hangares, talleres y garajes donde albergar y reparar tanto aviones como otros vehículos de transporte que él mismo consideraba “interesantes” y que una vez en estado de uso eran conducidos o pilotados por nuestro filantrópico amigo.

Su vasta colección, con el estallido de la II G.M. la incrementa de modo significativo adquiriendo todas las aeronaves que pudo para su restauración y puesta en vuelo, precisamente por este conflicto bélico pasó a prestar sus servicios en la Royal Air Force falleciendo prematuramente en 1944.

Su madre Ms. Dorothy Clotilda Shuttleworth cogió el testigo y en honor a su hijo creó la Fundación Shuttleworth con el objetivo de llevar a buen puerto el sueño de su hijo de restaurar y poner en funcionamiento en su aspecto lo mas original posible aviones y otros vehículos de transporte.

Tras la II G.M. adquirieron varios aviones pero fue a partir de 1960 cuando la fundación renueva su junta directiva y toma un fuerte impulso, gestionaron la compra de un elevado número de aparatos que fueron puestos en condiciones de volar.

Se organizan exhibiciones en las que para dar mayor realismo sus participantes utilizan trajes de época y los vehículos auxiliares son los propios del momento de la escena que representan, con las que dan a conocer la propia fundación y recaudar fondos para mantener sus actividades. Dada la filosofía de esta institución han conseguido la restauración tanto de aviones originales como de réplicas que han hecho vivir momentos muy emocionantes, están llevando a cabo la construcción de una segunda pista más larga y con los elementos de seguridad actuales.

Como si de tal museo se tratara, son expuestos al público los fondos de la institución que hasta ahora son los que seguidamente se relacionan y que sin duda irán aumentando.

A E R O N A V E y ESTADO QUE PRESENTAN

Air Navigation&Engineering ANEC II
En fase de restauración

Arrow Active 2
Certificado para el vuelo

Avro 504K y Avro 621 Tutor
Certificado para el vuelo

Blackburn D monoplano
Certificado para el vuelo

Blake Blue Tit
En fase de restauración

Bleriot XI
Certificado para el vuelo

Bristol Boxkite, F-2B fighter y M1C Scout
Certificado para el vuelo

British Aircraft Swallow
Certificado para el vuelo

De Havilland (9 modelos diferentes)
Certificados para el vuelo

Deperdussin Monoplane
Certificado para el vuelo

Desoutter I
En fase de restauración

Dixon Ornithoper
Visible solo en museo

English Electric Wren
Certificado para el vuelo

Gloster Gladiator Mk I
Certificado para el vuelo

Granger Archaeopteryx
Certificado para el vuelo

Hawker Hind, Sea Hurricane y Tomtit
Certificados para el vuelo

LVG C.VI
Certificado para el vuelo

Mignet HM.14 Pou du Ciel
Visible solo en museo

Miles M.2L Speed y M.14ª Trainer
Certificado para el vuelo

Pamall EIf II
Certificado para el vuelo

Percival Prentice Mk I
Certificado para el vuelo

Roe IV Triplane
Certificado para el vuelo

Royal Aircraft Factory SE 5ª
Certificado para el vuelo

Sopwith Dove, Pup y Triplane
Certificados para el vuelo

Southerm Martlet
En fase de restauración

Supermarine Spitfire LF.Mk VC
Certificado para el vuelo

Westland Lysander Mk IIIA
Certificado para el vuelo


Seguidamente presentamos unas vistas de algunos de los aviones citados.

Aviadores de leyenda: Carolina Elena Lorenzini

Carolina Elena Lorenzini

Por Greciano

Hoy hablaremos de Carola, como comúnmente la llamaban sus amigos, nació el 15 de Abril de 1899 en San Vicente, provincia de Buenos Aires (Argentina), era la séptima de ocho hermanos, practicaba varias disciplinas deportivas y en 1925 fue campeona de atletismo, un poco adelantada para su tiempo fue una de las primeras mujeres que conducía automóviles por las calles de San Vicente y trabajaba en la Compañía de Telecomunicaciones de Argentina, tras varias solicitudes, en 1931 le aceptaron su solicitud para ingresar en el Aero-Club Argentino de Morón donde inicia el curso para la obtención del titulo de piloto de aviación civil, en esto consumió todos sus ahorros tanto es así que incluso tuvo que vender algunos efectos personales como su bicicleta y otras pertenencias. En 1933 le conceden el título de Piloto Aviador Civil, realizando sus ciclos de practicas en un avión Fleet 51.

Ser aviadora en la década de 1930-40 era una cosa excepcional ya que este terreno parecía estar acotado por hombres, no obstante formó pareja de acrobacia con Santiago Germanó y ambos eran de los muy pocos pilotos que realizaban el looping invertido, tan próximos al suelo que podían cortar flores con las hélices o incluso coger con las manos pañuelos o un sombrero.

Una cuestión queda clara, Carola Lorenzini era una mujer excepcional y prueba de ello son los siguientes records:

El 4 de Noviembre de 1933 recibió su título de Piloto de Aviación Civil Internacional registrado al nº. 436 y poco mas tarde fue la primera mujer que obtuvo el título de “instructor de vuelo” en América del sur.

Forma dúo con Santiago Germanó en competiciones acrobáticas aéreas participando en distintos raids por Argentina, Uruguay y Brasil, utilizando su Focke Wulf.

El 31 de Marzo de 1935 logra el record femenino de altura al volar a 5.381 metros en un avión Aé C3, efectuándolo con cabina abierta y sin máscara.

El 13 de Noviembre de 1935 tuvo el honor de ser la primera mujer en cruzar en solitario el Rio de la Plata, con el inconveniente de que le falló el altímetro y se vio en la necesidad de recurrir a su “intuición de mujer” para sortear los bancos de bruma hasta llegar a la región de Carmelo donde tomó tierra.

En 1938 forma parte de la comisión gestora que preparaba el “Raid de las 14 provincias”, los trazados y distintas anotaciones que llevó a cabo fueron de gran interés para las rutas aéreas comerciales que se establecieron después, debido a la carencia de instrumental de reconocimiento en los aviones estas funciones las tenían que hacer los pilotos de modo visual, incluso para saber el combustible que les quedada en depósito golpeaban el tanque y según el sonido calculaban el tiempo de vuelo que les restaba. El citado raid tuvo lugar dos años mas tarde, en 1940.

Despertaba pasión allá por donde iba, en las distintas visitas que efectuó a las localidades del interior argentino, los aterrizajes los tenía que efectuar lejos del público ante el peligro de que las hélices pudieran causar algún accidente, reuniéndose con sus incondicionales montando a caballo, ya que además de excelente piloto era una extraordinaria amazonas y domadora de caballos.

En 1939 el día El Mundo (edición argentina) la destacó como una de las 8 mujeres del año en Argentina y en 1940 tras la celebración del Raid de la 14 provincias fue portada de la revista El Gráfico.

En 1941 logró la Licencia de vuelo para servicio público comercial.