Aviadores de leyenda: General Cesareo L. Berisso

Por Greciano

Hoy hablaremos del impulsor de la aviación militar y civil en Uruguay.

Nació en Montevideo el día 16 de Noviembre de 1887, nos encontramos en 1907 cuando accede a la carrera militar obteniendo en 1911 el grado de Alférez de Artillería pasando a prestar sus servicios en la guarnición de Montevideo y es a partir de 1913 cuando decanta su afición al reciénnacido mundo aeronáutico.

Se convoca el primer curso de aeronáutica al que asisten diez oficiales, entre ellos nuestro amigo Berisso, siendo el director e instructor de vuelo el ciudadano francés Marcel Paillette. Las primeras lecciones de vuelos las reciben en un avión biplano Farman, que más que una aeronave parece una gran cometa de tela y madera con múltiples alambres, arriostramientos, cuerdas y palancas, todo ello propulsado por un motor rotativo más ruidoso que efectivo y a pesar de todo ello volaba. Con este aparato el 22 de Junio de 1913 realizaría Berisso en solitario el primer vuelo en Uruguay que duró una hora y cuarenta y cinco minutos.

A la finalización de este curso aún no existía infraestructura aérea, momento en el cual Berisso decide tomar la iniciativa y lleva a cabo múltiples gestiones entre todos los estamentos gubernamentales y privados logrando resultados positivos y recibe una beca para realizar un curso en 1915 en la Escuela de Aviación Militar “El Palomar” de Buenos Aires (Argentina), obteniendo los títulos de Piloto de Aviación Civil y Militar además de lograr un espectacular triunfo en el Raid Aéreo Buenos Aires—Mendoza en Julio de 1916 pilotando un avión monoplano Castaibert, podríamos decir que este triunfo fue imprevisto al tratarse de una prueba internacional en el que participaron numerosos aviadores argentinos y chilenos que ya contaban con una acentuada formación como aviadores.

Además de estar considerado con un buen piloto también era un buen aeronauta, realizaba frecuentes viajes en globo, en uno de ellos cruzó el Rio de la Plata y hace la travesía Buenos Aires y la Sierra de Mal Abrigo en San José.

El 20 de Noviembre de 1916 se crea la Escuela Militar de Aviación de Uruguay en la que nuestro amigo forma parte del cuadro de profesores, utilizan en primera instancia aviones muy rudimentarios sin cabinas, parabrisas y apenas instrumentos. Sus alumnos logran la titulación para el vuelo en 1918, para dar mayor impulso a la Escuela es comisionado a Estados Unidos donde realiza varios cursos en escuelas de aviación en San Diego (California) y Houston (Tejas), adquiriendo una excelente formación como piloto consiguiendo el reconocimiento del exigente General William Mitchell, creador de la “Doctrina del Poder Aéreo”, consiguiendo así los certificados de “Experto Aviador” y “Piloto de Globos Aerostáticos”, finalizadas estas comisiones y antes de regresar a Uruguay pasar por Brasil donde es invitado a la inauguración de la Escuela Militar Aérea de Dos Afonsos y consigue que cuatro de sus alumnos formen parte del primer curso de esta escuela que llevan a establecer unos fuertes lazos en materia de navegación aérea entre estos dos países, por aquel entonces ya ostentaba el empleo de Capitán.

Hacia 1920 llegan malos tiempos para la Escuela Militar nuevamente lleva a cabo intensas gestiones consiguiendo por suscripción popular fondos para la adquisición de un nuevo avión, en este caso se trata de un Ansaldo SVA-10. Dos años mas tarde alcanza el empleo de Mayor, continua de director de la Escuela hasta 1931 en que llega a Teniente Coronel, durante su Jefatura imprime a esta institución un carácter y categoría de alto estandar, logrando sus alumnos metas realmente trascendentes.

Previamente en 1925 participa en el Raid Montevideo-Asunsión-Rosario-Santa Fé-Mendoza, que desdichadamente no puede finalizar por falta de potencia del avión que pilotaba un Breguet 14, a pesar de todo realiza 4.500 kilómetros empleando en ello 32 horas de vuelo. Con sus logros introduce a Uruguay en el mapa internacional de la aviación y prepara un vuelo entre Montevideo y New York si bien solo lo pudo llevar a cabo al 50 % ya que por avería del aparato tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en plena selva colombiana.

En 1935 ostentando ya el empleo de Coronel realizaría una nueva hazaña a bordo de un avion Potez 25 trasladándose desde Montevideo a Lima con motivo de la celebración del 400 aniversario de la fundación de esta ciudad. Pese a ser un hombre eminentemente aviador y militar cuenta en su historial con al menos 16 libros de materias profesionales que tuvieron una importancia vital en la organización de la Aeronáutica Militar de Uruguay. Pasó a desempeñar el cometido de Inspector del Arma Aeronáutica y es ascendido a General, adquiere un nuevo impulso la Jefatura Aeronáutica y el gobierno compra nuevas unidades de aviones monomotores y bimotores que dan un plus de valía a los aviadores uruguayos dando crédito de todo ello en el exterior.

Como reconocimiento hacia su persona, el aeropuerto internacional de Carrasco, tiene el nombre de General Cesáreo L. Berisso.

Confederate Air Force (C.A.F.)

El mayor club de aviación poseedor de las más extensa colección de aviones de guerra de la II Guerra Mundial en estado de vuelo y exhibición en museo.

Por Greciano

Lloyd P. Nolan fue un apasionado del mundo de la aviación y más concretamente un enamorado de los aviones de la II G.M., el rugir de aquellos motores lo volvían loco.

Nuestro amigo Nolan fue instructor de vuelo en la US ARMY AIR FORCE en el periodo de 1941 a 1944, y a pesar de esto tenía una espinita clavada, “no llegó a pilotar los grandes cazas norteamericanos de aquella época”, quizá por esto invirtió buena parte de su cuenta corriente y adquirió un Curtis P-40M Warhawk que reconvirtió dedicándolo a lo que fue su segunda actividad, las fumigaciones agrícolas aéreas y fue capaz de agrupar en torno a él a varios entusiastas aviadores buena parte de ellos ex-pilotos militares formando en un principio lo que sería el VALLEY FLYERS y forman una colección de cazas con los que superar el gusanillo por volar. Para ello utilizaban una pista que se habían hecho construir en Midland-Odessa, en el estado de Texas.

Este paso les llevó a otro más grande, crearon la CONFEDERATE AIR FORCE, quizá el mayor club de aviación poseedor de las más extensa colección de aviones de guerra de la II G.M. en estado de vuelo y exhibición en museo.

Una de las primeras adquisiciones fue un P-51D que fue bautizado como “Old Red Nose” y sus miembros se autollamaron “los coroneles”. Inician activas gestiones por todos los estados para adquirir aviones y detectan una total despreocupación especialmente de los estamentos oficiales por tratar de conservar la herencia aeronáutica de la nación, por lo que deciden restaurar y mantener en condiciones de vuelo al menos un ejemplar de cada tipo de avión que hubiera participado en dicho conflicto bélico.

En 1963 ya poseían 10 aviones de los cuales 9 estaban certificados para el vuelo y llevan a cabo su primera exhibición que singularmente “los coroneles” llaman “airsho”.

Ya en 1972 el C.A.F. lo componían más de 500 coroneles y su colección de aviones estaba compuesta por bombarderos, cazas, aviones de entrenamiento e instrucción, transporte e incluso un planeador de combate Waco Hadrian y un helicoptero Sikorsky R-4B.

El aumento de la flota les obligó a buscar un nuevo emplazamiento y se trasladan a principio de los setenta al aeropuerto de Harlingen. Llegan nuevas adquisiciones en esta ocasión los aviones japoneses que se utilizaron en la película TORA, TORA, TORA., cuatro Hispanos HA-1112 Buchón fabricados en Sevilla bajo licencia Bf-109 y un Spitfire Mk IX que participó en el film “la batalla de Inglaterra”. En 1974 realizan una gran exhibición en su nueva sede de Harlingen que la denominaron “Airpower Demostratión”.

Llevaban desde 1966 intentando adquirir un B-29 Superfortress, sus solicitudes y gestiones de amistades no lograron llegar a buen puerto, todos los aviones de este modelo parecían haber sido desguasados, pero un piloto amigo de “los coroneles” cuando sobrevolaba por las inmediaciones de la Base Naval Air test Center de California observó varios B-29 durmiendo el sueño de los justos en la citada Base, comunicó este descubrimiento a la C.A.F. y en tres años lograron comprar uno de estos aparatos, le efectuaron las reparaciones de emergencia para ponerlo en condiciones de volar, lo que les llevó nueve semanas y lo trasladaron en un vuelo sin escalas hasta Harlingen volando 2.575 kms, una vez en su base finalizaron su total restauración y lo bautizaron con el nombre de FIFI, al día de hoy es el único B-29 en el mundo habilitado para el vuelo, le acompaña en todos sus festivales el Diamond Lil, el mas viejo B-24 Liberator superviviente.

Los problemas de mantenimiento que la humedad del Golfo les causaba a los aviones de la C.A.F., los peligros y daños que ocasionan las tormentas tropicales y el aumento de tráfico aéreo civil en Harlingen, nuevamente les obligaron a cambiar de ubicación y en Octubre de 1990 se trasladaron al aeropuerto de Midland-Odessa en Texas donde disponen del espacio, pista y talleres apropiados para realizar las labores de mantenimiento de los 140 aparatos que poseen actualmente. Como continuación a la filosofía de la C.A.F. se ha constituido en este lugar el American Airpower Heritage Museun.

A continuación se publican algunas fotografías de los aparatos más singulares para recrear la vista a los que somos amigos de este mundillo de la aviación.

Gossamer Albatros, premios Kremer

Por Greciano

En este artículo, nos vemos obligados a hablar de tres cuestiones distintas, pero íntimamente relacionadas entre si:

El industrial ingles HENRY KREMER, con el asesoramiento de la Royal Auronátical Society,s & Human Powered Aircraft Group, instituyó en 1959 los Henry Kremer Awards, premios dotados con unas sustanciosas dotaciones económicas para aquellas personas o instituciones que llevaran a cabo logros de suficiente entidad para el mundo de la aviación.

Ahora hablaremos de PAUL MACCREADY, científico e inventor cuyas ideas revolucionaron y no poco el diseño y empleo de materiales de nueva generación para la construcción de aeronaves.

Su interés por la aviación se despertó en él desde muy niño, era un entusiasta del aeromodelismo con apenas 16 años ya tuvo su bautizo de vuelo y nada mas finalizar la II G.M. realizó el curso de piloto en la USAF, en 1947 se graduó como físico consiguiendo el doctorado en aeronáutica por el Instituto Tecnológico de California en 1952. Fundó una empresa especializada en el estudio de la meteorología siendo un pionero en la utilización de aviones ligeros que el mismo pilotaba para estos fines. Participó en multitud de de vuelos a vela poseyendo un amplio historial de records tanto en Estados Unidos como en Europa



Los pilotos de esta especialidad (vuelo a vela o vuelo sin motor) le recuerdan por la teoría de la velocidad de vuelo óptima para usar en los planeos entre corrientes térmicas que se traduce en la práctica en el “anillo MacCready”, un disco móvil que se coloca alrededor del variómetro indicando la velocidad a que se debe volar en función de la ascendencia media esperada.

En 1977 diseñó y construyó el modelo Gossamer Condor, se trataba de un ultraligero con una barquilla en la que se ubicaba una pseudobicicleta que transmitía sus desarrollos a una hélice, con este aparato efectuó el primer vuelo controlado y sostenido de una aeronave mas pesada que el aire y propulsada exclusivamente por las fuertes piernas de un ciclista amater, a partir de este evento es reconocido mundialmente y le otorgan el Henry Kremer Award de ese año.



Su participación en este concurso, fue de lo mas original, salió como fiador de un amigo suyo que montó una fábrica de catamaranes de fibra de vidrio, este quebró y tuvo que hacer frente a buena parte de las deudas de la empresa, así que ganó los 100.000 dólares del premio con los que pudo solventar los problemas financieros y además logró un reconocimiento mundial que no esperaba.

Sobre la base del Condor comenzó un nuevo diseño que fue denominado ALBATROS, duplicó la envergadura del aparato que llegó a medir casi 30 metros, pesaba en torno a los 32 kgs., redujo su peso todo lo posible al construirlo con fibras de carbono y poliestireno, todo ello entelado con mylar de Dupont que era uno de los patrocinadores y por supuesto con su correspondiente barquilla donde se ubicaba ese artilugio que no sé si lo haría bien denominándolo bicicleta. Y claro está, nuevamente se presenta al premio Kremer de 1979 que en esta ocasión estaba aún mejor dotado, 200.000 dólares obtendría su vencedor.

De nuevo su amigo Brian Allen, el ciclista amater, se presta a volar a pesar de lo complicado que podría resultar, ya que tendría que hacerlo desde Francia a Inglaterra, es decir atravesar el Canal de la Mancha. Un trayecto de 35,8 kilómetros en los que no podría dejar de paladear un solo instante, además de luchar contra los elementos climatológicos adversos que se les pudieran presentar, se tenían que conjurar y exponer al límite ingenio, esfuerzo, tecnología y suerte.

Eligieron el día 12 de Junio de 1979, fecha en que ese motovelero ultrarradical a propulsión humana realizaría la hazaña, el vuelo se convirtió en una prueba de tenacidad, el ciclista/piloto recibía por radio constantes muestras de apoyo y ánimo para que no decayera su cadencia de pedaleo, llegó agotado al destino en Inglaterra pero lo lograron, nuevamente el equipo de nuestro amigo Paul MacCready venció y se adjudicó otro premio Kremer.

Al finalizar la prueba dijo Paul “ si alguna cuestión os parece difícil, pensar en el que iba pedalenado”. Había empleado en ello 2 horas y 49 minutos a todo pulmón.

Estos dos aparatos fueron los primeros de una serie de aviones de investigación creados por MacCready que incluyen diminutos aparatos robotizados utilizados para reconocimientos militares, otros para vigilancia atmosférica con capacidad para mantenerse elevados durante largos tiempos y otros inventos, como fue un dinosaurio volador de 18 pies de envergadura construido especialmente para una película de cine.

La Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos le nombró “Ingeniero del Siglo” por sus logros.

Buena parte de sus inventos se conservan en el Museo del Aire y del Espacio de los Estados Unidos.

Aquellos locos cacharros: Gloster Gladiator

Por Greciano

Nos encontramos casi a mediados de los años treinta, el gobierno británico buscaba un sustituto del Bristol Buldog para equipar los escuadrones de la Royal Air Force en una de sus épocas de mayor expansión.

Los equipos de diseño de la industria aeronáutica ya trabajaban sobre proyectos de cazas monoplanos que aun no estaban conclusos, por lo que Gloster Aircraft Company deja la decisión final en manos de su ingeniero Henry Phillip Folland que opta por rediseñar el Gauntlet aumentando considerablemente sus prestaciones. Modificaron sus planos, el tren de aterrizaje, motorización y otros elementos, fueron tantas las innovaciones que le practicaron que todo esto desembocó en un nuevo modelo que en principio fue denominado GLOSTER SS.37. Uno de los cambios más importantes fue sustituir el problemático motor Rolls/Royce Goshank III por un Mercury VIS de 645 CV con el que alcanzaba una velocidad punta de 389 Km/h.

Por lo que a su artillería se refiere estaba dotado de dos ametralladoras Vickers en los costados del fuselaje y otras dos Lewis bajo las alas.

El prototipo final fue presentado a las autoridades militares inglesas y efectuó su primer vuelo el 12 de Septiembre de 1934, momento en que adoptan la denominación GLOSTER GLADIATOR MK I.

Los primeros escuadrones fueron equipados con esta aeronave en los meses de Febrero y marzo de 1937, los siguientes fueron dotados de unos soporte subalares que le permitían montar ametralladoras tanto Lewis como Vickers o Colt Browning.

Como suele ocurrir, con la puesta en funcionamiento de los aviones se detectaron algunos inconvenientes que fueron resueltos en la tercera entrega denominada GLADIATOR MK II, combinaron el motor Mercury IX con una hélice tripala de paso fijo Fairey Red, se instaló una cubierta deslizante para la cabina del piloto y otras cuestiones menores, a finales de 1938 la R.A.F. había recibido mas de 250 ejemplares.

Otras de las readaptaciones de este aparato fue la versión SEA GLADIATOR equipada con rodetes de catapultaje, gancho de apontaje y bote salvavidas para dotar al arma aérea de la Armada Británica, las primeras unidades fueron asignadas al portaaviones HMS Courageous.

En el teatro bélico este avión no dio los resultados que de el se esperaban, quizá por el gran avance que había alcanzado la aviación alemana a pesar de las limitaciones que le fueron impuestas por los aliados en el Tratado De Versalles, tanto es así que los escuadrones con base en el extranjero fueron sustituidos por los modelo Hawker Hurricane o Supermarine Spitfire, pasando los Gladiator a unidades de reserva en Gran Bretaña.

El escuadrón embarcado en el portaaviones HMS Glorious duerme en el fondo del mar, ya que cuando era conducido de Noruega a Inglaterra fue hundido por los cruceros alemanes Scharnhorst y Gneusenau.

Estos aviones fueron retirados de primera línea pero continuaron en la RAF desempeñando otras labores como enlace, vigilancia, reconocimientos aéreos o meteorológicos hasta 1944 que fueron dados de baja definitivamente.

Además de Inglaterra, el Gloster Gladiator formó parte de las fuerzas aéreas de Finlandia, Noruega, China, Grecia y Portugal, en total se construyeron 747 unidades que prestaron servicio activo hasta 1953.

Aviadores de leyenda: Anesia Pinheiro Machado

Anesia Pinheiro Machado. Una heroína brasileña

Por Greciano

De momento, continuamos paseando por los cielos de América latina, hoy le toca el turno a la señora Pinheiro Machado.

Nacida el 5 de Junio de 1902, siempre sintió una atracción feroz por todo lo relacionado con el mundo de la aeronáutica a pesar de ser fémina, hacia 1922 nuestra dama obtiene la licencia de piloto de aviación tras superar un curso de tres meses, ella fue la primera mujer en Brasil en conseguir este logro y su licencia fue registrada al número 77, es decir, eran pocos, muy pocos los que por entonces contaban con este honor.

En 1922 con ocasión de los actos del centenario de la independencia de Brasil, ella realiza el primer vuelo interestatal femenino en solitario entre Sao Paulo y Rio de Janeiro, con apenas veinte años. Esta proeza tuvo un eco mediático importante y fue objeto de multitud de felicitaciones por parte de entidades oficiales, civiles y particulares, entre ellas la de otro pionero de la aviación como Alberto Santos Dumón que le envió una medalla de oro que ella utilizó a partir de entonces como amuleto de la buena suerte.

Poco mas tarde se convirtió en la primera mujer piloto de Brasil que se dedicó al transporte de viajeros por vía aérea a la vez que escribía libros relacionados con temas de la aviación civil, eso si, desde el punto de vista de los pilotos.

También en los años treinta hubo una década de crisis, las actividades aéreas decayeron pero mantuvo vivo su espíritu aventurero dedicándose de pleno a la prensa escrita tratando cuestiones relacionadas con el mundillo de la aviación. Hacia 1943 en plena II G.M. es invitada a los Estados Unidos para que tomara cursos intensivos de aviación en Houston y La Guardia obteniendo la calificación de instructora de vuelos e instrumental. Cuando regresó a Brasil desempeñó estos cometidos para aerolíneas comerciales y el ejército del aire.

En 1951, el Secretario General de la Organización de Estados Americanos le encargó a nuestra apreciada Anesia Pinheiro la entrega de documentos diplomáticos de primer orden a presidentes de varios estados americanos del sur, centro y norte, cuestión que llevó a cabo en vuelos desde Rio de Janeiro, Santiago de Chile, Méjico DF y Nueva York. Al finalizar este cometido la revista “AMERICAS” le efectuó una entrevista que concluyó diciendo que su mayor deseo era “volar cada vez que me sea posible”. De entre los actos de celebración del 15º aniversario del vuelo en París de su compatriota Santos Dumón efectuó vuelos como embajadora de buena voluntad por América del sur.

Fue objeto de múltiples recompensas entre ellas:

Medallas militares de Brasil, Perú, Paraguay, Venezuela y Francia.

Fue declarada decana mundial de la aviación en 1954 por la Federación Aeronáutica Internacional.

El 27 de Septiembre de 1989 el Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional le concedió el premio Edward Warner por su contribución al desarrollo y ordenamiento del transporte civil aéreo.

El periódico Evening Star de Washington le concedió otra entrevista en la que Anesia recordaba que ella tan solo era una jovencita cuya única ambición era aprender a volar.

En el año 2000 la televisión brasileña realizó un documental sobre la vida de esta extraordinaria mujer.

Falleció al cumplir los 97 años de edad.

Aviadores de leyenda: Richard Ormonde Shuttleworth

Richard Ormonde Shuttleworth

por Greciano

En esta reseña, pretendo dar a conocer una de tantas entidades relacionadas con el mundo de la aviación THE SHUTTLEWORTH COLLECTION, la cual posee una de las mejores colecciones de aviones del periodo de preguerra en estado de vuelo.

A finales de 1920 el industrial inglés Richard Ormonde Shuttleworth, presidente de la Railton Cars Ltd., construyó un aeródromo de hierba en una finca de su propiedad denominada “Old Warden” en el condado de Belfordshire, a la que poco tiempo después añadió hangares, talleres y garajes donde albergar y reparar tanto aviones como otros vehículos de transporte que él mismo consideraba “interesantes” y que una vez en estado de uso eran conducidos o pilotados por nuestro filantrópico amigo.

Su vasta colección, con el estallido de la II G.M. la incrementa de modo significativo adquiriendo todas las aeronaves que pudo para su restauración y puesta en vuelo, precisamente por este conflicto bélico pasó a prestar sus servicios en la Royal Air Force falleciendo prematuramente en 1944.

Su madre Ms. Dorothy Clotilda Shuttleworth cogió el testigo y en honor a su hijo creó la Fundación Shuttleworth con el objetivo de llevar a buen puerto el sueño de su hijo de restaurar y poner en funcionamiento en su aspecto lo mas original posible aviones y otros vehículos de transporte.

Tras la II G.M. adquirieron varios aviones pero fue a partir de 1960 cuando la fundación renueva su junta directiva y toma un fuerte impulso, gestionaron la compra de un elevado número de aparatos que fueron puestos en condiciones de volar.

Se organizan exhibiciones en las que para dar mayor realismo sus participantes utilizan trajes de época y los vehículos auxiliares son los propios del momento de la escena que representan, con las que dan a conocer la propia fundación y recaudar fondos para mantener sus actividades. Dada la filosofía de esta institución han conseguido la restauración tanto de aviones originales como de réplicas que han hecho vivir momentos muy emocionantes, están llevando a cabo la construcción de una segunda pista más larga y con los elementos de seguridad actuales.

Como si de tal museo se tratara, son expuestos al público los fondos de la institución que hasta ahora son los que seguidamente se relacionan y que sin duda irán aumentando.

A E R O N A V E y ESTADO QUE PRESENTAN

Air Navigation&Engineering ANEC II
En fase de restauración

Arrow Active 2
Certificado para el vuelo

Avro 504K y Avro 621 Tutor
Certificado para el vuelo

Blackburn D monoplano
Certificado para el vuelo

Blake Blue Tit
En fase de restauración

Bleriot XI
Certificado para el vuelo

Bristol Boxkite, F-2B fighter y M1C Scout
Certificado para el vuelo

British Aircraft Swallow
Certificado para el vuelo

De Havilland (9 modelos diferentes)
Certificados para el vuelo

Deperdussin Monoplane
Certificado para el vuelo

Desoutter I
En fase de restauración

Dixon Ornithoper
Visible solo en museo

English Electric Wren
Certificado para el vuelo

Gloster Gladiator Mk I
Certificado para el vuelo

Granger Archaeopteryx
Certificado para el vuelo

Hawker Hind, Sea Hurricane y Tomtit
Certificados para el vuelo

LVG C.VI
Certificado para el vuelo

Mignet HM.14 Pou du Ciel
Visible solo en museo

Miles M.2L Speed y M.14ª Trainer
Certificado para el vuelo

Pamall EIf II
Certificado para el vuelo

Percival Prentice Mk I
Certificado para el vuelo

Roe IV Triplane
Certificado para el vuelo

Royal Aircraft Factory SE 5ª
Certificado para el vuelo

Sopwith Dove, Pup y Triplane
Certificados para el vuelo

Southerm Martlet
En fase de restauración

Supermarine Spitfire LF.Mk VC
Certificado para el vuelo

Westland Lysander Mk IIIA
Certificado para el vuelo


Seguidamente presentamos unas vistas de algunos de los aviones citados.

Aviadores de leyenda: Carolina Elena Lorenzini

Carolina Elena Lorenzini

Por Greciano

Hoy hablaremos de Carola, como comúnmente la llamaban sus amigos, nació el 15 de Abril de 1899 en San Vicente, provincia de Buenos Aires (Argentina), era la séptima de ocho hermanos, practicaba varias disciplinas deportivas y en 1925 fue campeona de atletismo, un poco adelantada para su tiempo fue una de las primeras mujeres que conducía automóviles por las calles de San Vicente y trabajaba en la Compañía de Telecomunicaciones de Argentina, tras varias solicitudes, en 1931 le aceptaron su solicitud para ingresar en el Aero-Club Argentino de Morón donde inicia el curso para la obtención del titulo de piloto de aviación civil, en esto consumió todos sus ahorros tanto es así que incluso tuvo que vender algunos efectos personales como su bicicleta y otras pertenencias. En 1933 le conceden el título de Piloto Aviador Civil, realizando sus ciclos de practicas en un avión Fleet 51.

Ser aviadora en la década de 1930-40 era una cosa excepcional ya que este terreno parecía estar acotado por hombres, no obstante formó pareja de acrobacia con Santiago Germanó y ambos eran de los muy pocos pilotos que realizaban el looping invertido, tan próximos al suelo que podían cortar flores con las hélices o incluso coger con las manos pañuelos o un sombrero.

Una cuestión queda clara, Carola Lorenzini era una mujer excepcional y prueba de ello son los siguientes records:

El 4 de Noviembre de 1933 recibió su título de Piloto de Aviación Civil Internacional registrado al nº. 436 y poco mas tarde fue la primera mujer que obtuvo el título de “instructor de vuelo” en América del sur.

Forma dúo con Santiago Germanó en competiciones acrobáticas aéreas participando en distintos raids por Argentina, Uruguay y Brasil, utilizando su Focke Wulf.

El 31 de Marzo de 1935 logra el record femenino de altura al volar a 5.381 metros en un avión Aé C3, efectuándolo con cabina abierta y sin máscara.

El 13 de Noviembre de 1935 tuvo el honor de ser la primera mujer en cruzar en solitario el Rio de la Plata, con el inconveniente de que le falló el altímetro y se vio en la necesidad de recurrir a su “intuición de mujer” para sortear los bancos de bruma hasta llegar a la región de Carmelo donde tomó tierra.

En 1938 forma parte de la comisión gestora que preparaba el “Raid de las 14 provincias”, los trazados y distintas anotaciones que llevó a cabo fueron de gran interés para las rutas aéreas comerciales que se establecieron después, debido a la carencia de instrumental de reconocimiento en los aviones estas funciones las tenían que hacer los pilotos de modo visual, incluso para saber el combustible que les quedada en depósito golpeaban el tanque y según el sonido calculaban el tiempo de vuelo que les restaba. El citado raid tuvo lugar dos años mas tarde, en 1940.

Despertaba pasión allá por donde iba, en las distintas visitas que efectuó a las localidades del interior argentino, los aterrizajes los tenía que efectuar lejos del público ante el peligro de que las hélices pudieran causar algún accidente, reuniéndose con sus incondicionales montando a caballo, ya que además de excelente piloto era una extraordinaria amazonas y domadora de caballos.

En 1939 el día El Mundo (edición argentina) la destacó como una de las 8 mujeres del año en Argentina y en 1940 tras la celebración del Raid de la 14 provincias fue portada de la revista El Gráfico.

En 1941 logró la Licencia de vuelo para servicio público comercial.

Aviadores de Leyenda: Amalia Celia Figueredo de Pietra

Amalia Celia Figueredo de Pietra

Por Greciano

Continuando con estas breves reseñas de pilotos célebres internacionales, no podíamos dejar de lado a la primera mujer argentina que alcanzó el título de “piloto de aviación”.

Amalia Celia Figueredo de Pietra nació el 18 de Febrero de 1895 en Rosario (provincia de Santa Fé), aún no había cumplido sus veinte años cuando conoció en el aeródromo de Villa Lugano a Paul Castaibert, aviador y constructor de aviones de nacionalidad francesa con el que efectuó su primer vuelo en esta caso como pasajera, este evento desencadenó en ella su pasión por la aviación.

Acto seguido se matriculó en la escuela aérea del citado Paul iniciando sus primeras clases en un Castaibert-Anzani de 25 HP en el que efectuó recibió sus primeras nociones en tierra por disponer este aparato de una sola carlinga lo que impedía la presencia del instructor a bordo.

CASTAIBERT-ANZANI 25 HP

Tras estas primeras experiencias docentes se traslada a la escuela San Fernando del aviador Marcel Paillete, donde recibe las clases en un biplano Farman-Gnome 50 HP preparándose para las pruebas finales para el 6 de Septiembre de 1914, si bien los tensores de su aparato fueron destensados por una mano anónima y cuando se encontraba en pleno vuelo de examen la palanca estaba fuera de control, según su propio testimonio ella se encomendó a su “Ángel de la Guarda” y de buen seguro que me protegió, descendí suavemente y tome tierra sin la menor incidencia. Esto no fue obstáculo, para el día 1 de Octubre se presenta por segunda vez a examen que fue fiscalizado por los representantes del Auro-Club Argentino el ingeniero Carlos Irmsche y el instructor Carlos Borcosque. En esta ocasión superó ampliamente todas las pruebas a las que fue sometida y recibió cordiales felicitaciones de su tribunal. Con esto Amalia inscribió su nombre como la primera mujer argentina en conseguir el titulo oficial de piloto de aviación en su país. Fue aceptada como tal en el Aeroclub “Stella” fundado en Paris en 1909, entidad a la que pertenecían mujeres aviadoras famosas que enorgullecieron a la aeronáutica francesa y mundial.

FARMAN-GNOME 50 HP

Una vez conseguida su titulación de piloto participa en innumerables manifestaciones aéreas en Palermo, Lugano o cualquier otra ciudad, así como en distintos raids, cosechando la admiración y popularidad de sus paisanos. Sus actividades como piloto no se prolongaron por mucho tiempo, contrajo matrimonio y trasladó su pasión a los aviones al amor por su familia.

En el año 1964, al cumplirse los 50 años de la obtención del titulo de Piloto de Aviación el Ministerio de Aeronáutica de Argentina le concedió el “Brevet de la Aviación Militar Honoris Causa”, esta ceremonia tuvo lugar en el aeródromo Jorge Newbery y fue la invitada en un vuelo de honor en un avión a reacción Morane Saulnier. En el mes de Octubre de ese mismo año la Cámara de Senadores de la Nación le tributo un merecido homenaje definiéndola como “ejemplo de heroicidad y patriotismo”.

En 1968 recibió el “Brevet” de la aviación civil de Uruguay y la “Orden del Merito” con el grado de Gran Oficial de Brasil; el 21 de Enero de 1970 por Ley 18.559 se le confirió el titulo de “Precursora de la Aviación Argentina”. Igualmente en 1971 fue nombrada “Precursora de les Vieilles Tiges” entidad que radica en Paris y que agrupa a los pioneros de la aviación francesa e internacional.

Falleció a los 90 años de edad en Buenos Aires y el aeropuerto de Cosquin lleva su nombre como homenaje a una dama tan distinguida.

Aviadores de leyenda: Florindo di Cola

Por Greciano

Efectivamente, su apellido le delata, hablamos de uno de tantos italianos que en las corrientes migratorias de los albores del siglo XX partieron de Nápoles para afincarse en Argentina, mas concretamente en la ciudad de Villa Concepción del Rio Cuarto, la cual hizo suya desde el momento de su llegada.



Hacia 1910 su padre instaló un taller de reparación de automóviles en el que creció entre lubricantes, herramientas y motores formándose como un excelente mecánico, derivado de esto le viene su afición a las carreras de motocicletas fundando el Club “Non Plus Ultra”. Con el paso del tiempo fue perfeccionando sus técnicas de trabajo en el taller que de buen seguro merecía el reconocimiento de lo que hoy llamamos “ Q de calidad”.

Ya desde muy joven aparecieron signos de su pasión por la aviación y todo lo relacionado con su mecánica, en 1920 el avión del Mayor inglés Kingsley por un fallo mecánico en su motor Rolls Royce tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en el hipódromo de su ciudad, gracias a la buenas artes mecánicas de Florindo repara el avión y es invitado como agradecimiento del piloto inglés a un vuelo por la zona y fue tras esa experiencia cuando resuelve obtener el carnet de piloto profesional de aviación.



Se inscribe en la Aero-Escuela de San Fernando en Buenos Aires donde es considerado alumno aventajado por el exigente instructor norteamericano Lawrence Leon, en tan solo tres meses logra el titulo de piloto civil con categoría internacional registrado con el número 156 y fechado el 29 de Diciembre de 1920.

Tras dos años de ahorros logra el sueño de su vida, compra por 16.000 pesos un avión Curtis Meteor biplaza de 90 CV matriculado con el 263. Llegó volando su avión a la finca denominada “Tejerina” donde había construido pista y hangar, su satisfacción personal al lograr el sueño de su vida le llevaban a vivir un estado de euforia inenarrable, todo aquello era parte de Rio Cuarto y compartido por sus convecinos.

Eran frecuentes las ocasiones en que deleitaba a sus paisanos con un paseo aéreo y precisamente en una de esas ocasiones la fatalidad se posó sobre su Curtis y se vio en la necesidad de efectuar un aterrizaje de emergencia, el avión quedó muy dañado y tanto él como su acompañante sufrieron graves lesiones, tras los primeros momentos de pesar, toma fuerzas y se promete a si mismo sobrellevar el infortunio y elevar su ánimo al infinito, cuestión que logra tal cual buen deportista que era. Con la ayuda económica propiciada por el General Hamilton Fotheringhan y sus propias manos de excelente mecánico proceden a la reparación del avión al que le aplica personales mejoras que lo convierten en algo revolucionario para la época.




Superado el episodio anterior, en noviembre de 1921 participa en el Festival Aéreo “Pro Campo de Aviación de Rio Cuarto” junto a los ases de acrobacia aérea Renato Balleri, el inglés Syndall y el partidista Johnson, dejando admirados a todos los asistentes. Desarrolló una intensa actividad aeronáutica a favor de su población de acogida, aún se conservan los reportajes fotográficos que realizaba desde el aire en los que se contemplaba la expansión en todos los órdenes de su localidad. Volaba porque lo sentía y hacía participar a los demás de esa sana inquietud.

En 1927 cuando participaba en otro de los innumerables actos festivos a los que era invitado, en esta ocasión en Luque, realizó varios vuelos de turismo y en uno de ellos se produjo un fallo de motor que le ocasionó un segundo accidente pero dada su pericia realizó un buen aterrizaje de emergencia y los daños a la aeronave fueron escasos y no hubo que lamentar perjuicios personales. Retiró su Curtis como si pieza de museo fuera y adquirió poco después otro avión más moderno y fiable.




Florindo di Cola falleció en su ciudad Rio Cuarto el 4 de Octubre de 1987, las biografias de esta localidad le recuerdan como un hombre con valor, romántico, aventurero, gran deportista y al día de hoy todos sus descendientes se sienten orgullosos de él.

Aquellos locos cacharros: Avión Solar Impulse

AVIÓN SOLAR IMPULSE

Por Greciano

En este breve articulo, conoceréis este avión prototipo tripulado e impulsado tan solo con energía solar con el que los aventureros suizos Bertran Piccard y André Borschberg pretenden dar la vuelta a nuestro querido planeta Tierra sin escalas, si, si, también volará durante la noche.

Este proyecto se inició en el año 2005 y en síntesis reúne las siguientes características: Tiene una envergadura alar de 63,40 m., una longitud de 21,85 m., y una altura de 6,40 m., con un peso estimado de 1.600 Kgs., está dotado de cuatro motores eléctricos de 10 CV, sobre sus alas y el estabilizador lleva incrustadas 12.508 caldas fotovoltaicas para la captación de la energía solar, pudiendo alcanzar una velocidad de crucero de 70 K/h y volar a una altitud recomendada de 8.500 metros, se estima que el coste aproximado estará por encima de los 90 millones de dólares y se espera poder realizar el vuelo final en el segundo semestre del año 2011.

Dos motores ubicados en la cola ayudarán al despegue sin asistencia y a su vez cargarán las pilas de almacenaje de energía eléctrica.

Este proyecto está financiado totalmente por empresas privadas como Salvay, Omega S.A., Deutsche Banck, Altran y Swisscom y cuenta además con el apoyo y asesoramiento de la Agencia Espacial Europea (E.S.A.) y la empresa aeronáutica Dassault. Como ya se pueden imaginar en esta empresa existen multitud de retos a lograr, aeroespacial, energéticos, tecnológicos, ecológicos y humanos y por supuesto todos los descubrimientos y logros que se alcancen tendrán a posteriori su empleo en la industria en general.

Después de tres años de concienzudo trabajo en todas las áreas, el prototipo quedó finalizado en 2008, y durante el 2009 se han realizado diferentes pruebas de vuelo, incluidos los nocturnos y de varios días y se espera esté totalmente a punto para su prueba final en el 2011, momento en que se dará la vuelta al mundo sin escalas situándose entre los 10º y 30 grados al norte del Ecuador para aprovechar mejor los rayos solares y las corrientes de aire.

Desde el inicio del proyectó se han reducido considerablemente los pesos en los elementos fotovoltaicos y baterías, por cuyo motivo se podrá albergar un tercer tripulante, en este caso el director del programa de desarrollo sostenible Brian Jones.

Es precisamente la cuestión energética la que condiciona el conjunto del proyecto, desde las dimensiones de la estructura hasta los límites extremos de masa. A mediodía, cada m2 de superficie terrestre recibe el equivalente a 1.000 vatios, es decir, 1,3 CV de potencia luminosa. Distribuida en 24 horas, la energía del sol sólo proporciona un promedio de 250 W/m2. Con 200 m2 de células fotovoltaicas y 12% de rendimiento total de la cadena de propulsión, la potencia promedio generada por los motores del avión no pasa de los 8 CV ó 6 KW. Se trata aproximadamente de la que disponían los hermanos Wright en 1903 cuando efectuaron el primer vuelo a motor. Es con esta energía, optimizada desde el panel solar hasta la hélice gracias al trabajo de todo un equipo, con la que Solar Impulse pretende volar día y noche sin combustible.

Se eligieron 12.508 células fotovoltaicas de silicio monocristalino por su capacidad para combinar ligereza y rendimiento. Su eficacia aún habría podido mejorarse utilizándose paneles solares similares a los utilizados en el espacio, si bien su peso habría sido demasiado grande, agravando los movimientos del avión especialmente en sus vuelos nocturnos. Las baterías de almacenamiento energético de litio polimero fue uno de las mayores handicaps a superar por su peso que constituía casi un cuarto del peso de la aeronave, pero las investigaciones llevadas a cabo lograron armonizar toda la cadena energética y a maximizar el rendimiento aerodinámico mediante un gran alargamiento y un perfil de ala diseñado para velocidades bajas.

La estructura del avión ha sido construida con materiales elaborados con fibra de carbono y nidos de abejas ensamblados en sándwich. El intradós del ala está recubierto de una película flexible y el extradós posee un revestimiento de células solares encapsuladas. 120 nervaduras de fibras de carbono dispuestas cada 50 cm perfilan ambas capas para dar al conjunto forma aerodinámica. El diseño del aislamiento térmico se ha concebido de tal manera que conserve el calor desprendido por las baterías y sea utilizado cuando funcione a bajas temperaturas dada su altitud de vuelo.

El sistema informático de a bordo recibe, controla y analiza infinidad de datos de los que deduce las ordenes de auxilio al vuelo para los pilotos, a la vez también son transmitidos a base en tierra que con mayor capacidad operativa suministra a los motores datos sobre la potencia optima a utilizar en función de los porcentajes de carga de sus baterías, así el avión es capaz de corregir y minimizar su propio consumo.

Ahora tan sólo nos queda esperar a que en el 2011 se lleve a cabo el vuelo final donde se pondrán a prueba los trabajos de mas de 150 científicos que están participando en este prototipo, que será el inicio de vuelos tripulados con pasajeros totalmente libres de contaminación.