GOBLIN XF-85
Durante la fase final de la II GM, el bombardeo estratégico por parte de los aliados sobre las ciudades y centros industriales alemanes fue un factor de gran peso en la derrota del III Reich. Pero a los militares no les pasó desapercibido el enorme coste que se cobraron estas misiones. Los cazas no tenían suficiente autonomía para dar escolta a los bombarderos durante todo el trayecto desde sus bases; así, las enormes formaciones tenían que sobrevolar solas el objetivo, donde la artillería antiaérea y los cazas alemanes ya los estaban esperando. La introducción de cazas de gran autonomía fue un remedio temporal, porque los aviones, pesadamente cargados de combustible en depósitos externos, perdían cualidades y no terminaban de resolver el problema: por mucha gasolina extra que llevaran, los bombarderos cada vez más grandes, siempre les superarían.
En Estados Unidos se tomaron muy en serio el problema, y en los albores de la Guerra Fría se puso sobre el tapete la cuestión de cómo proteger la entonces piedra angular del SAC: el gigantesco Convair B-36, un mastodonte de seis motores y cuatro reactores dos veces mayor que las Superfortalezas B-29.
Una idea extraña, pero atractiva fue que el bombardero llevara su propia escolta. El XF-85 nació por tanto para satisfacer un requerimiento de la USAAF para proteger a los bombarderos más allá del alcance de los cazas. El concepto de caza parásito es tan antiguo como la propia aviación y fue ensayado ya en la IGM. Sin embargo, hay que hacer notar que estos ensayos se realizaron con aviones convencionales sujetos a dirigibles o a verdaderos aviones gigantes. El primer avión parásito verdadero que saltó del papel fue ensayado en la Alemania nazi, el Me-328, e incluso se hicieron estudios para lanzarlos y recuperarlos de versiones agrandadas de los bombarderos Me-264.
El diminuto Goblin seguiría un concepto similar: el B-36 entraría en territorio enemigo con su caza de escolta en la bodega de bombas; si era atacado por aviones enemigos, el bombardero bajaría al Goblin en un trapecio y lo liberaría para que se enfrentara a los agresores. Una vez puestos en fuga, el caza parásito regresaría al bombardero, enganchándose al trapecio por medio de un gancho retráctil, plegando las alas y siendo recogido de nuevo en la bodega de bombas.
Así quedaba el Goblin bajo el avión nodriza. Aunque era diminuto, seguía siendo demasiado "grande" para el B-29
Con este prometedor proyecto, la USAAF encargó dos Goblin en marzo de 1947. Pese a las evidentes limitaciones de un avión tan pequeño (sólo medía 4.3 m de longitud, por 6.42 m de envergadura y 2.50 de altura) resultó un diseño limpio y hasta cierto punto, elegante. Pesaba algo más de dos toneladas y su planta motriz era un reactor Westinghouse XJ-34 de 1.300 kg de empuje, dándole una velocidad de poco más de 1000 km/h al avión a reacción más pequeño del mundo. Su armamento era de cuatro ametralladoras de 12.7 mm. Por supuesto, carecía de tren de aterrizaje, y si no era capaz de engancharse al bombardero, el piloto debía confiarse a unos patines en el fuselaje y unas ruedas en las puntas de las alas en caso de emergencia.
El primer Goblin (S/N 46-523) resultó dañado en una prueba en tierra, por lo que fue el segundo aparato (S/N 46-534) el que hizo el primer vuelo el 23 de agosto de 1948 en la base aérea de Muroc. El avión nodriza no fue un B-36 (de hecho, nunca volaría con el) sino un B-29 modificado, el EB-29B “Monstro”. El Goblin, en sí, era estable y fácil de volar, pero se generaban muchas turbulencias, especialmente en el momento de la captura, por ello solo tres de los siete vuelos realizados terminaron con capturas exitosas.
La vida del Goblin fue efímera: pronto se demostró que no podía alcanzar la velocidad y la maniobrabilidad suficiente para competir con aviones enemigos, por lo que el diseño se abandonó en 1949, cuando el reabastecimiento en vuelo demostró ser una mejor solución.
Actualmente se conserva un Goblin en el Museo de la USAF en Wright Patterson, Ohio.
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