33.- Aquellos locos cacharros: P-26 PEASHOOTER

P-26 PEASHOOTER

Boeing Airplane Company, no cesa, el departamento de proyectos es un hervidero y en 1931 presentan el modelo 248, se trata de un avión caza motorizado con Pratt&Whitney R-1340 de nueve cilindros, totalmente metálico con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo. Se le presumían buenas prestaciones y el departamento de defensa de Estados Unidos realiza una contratación un tanto singular, encarga tres prototipos para su evaluación, pero durante este periodo la propiedad de los aviones la seguía ostentando Boeing.

El 20 de marzo de 1932 realizan el vuelo inaugural y los tres ejemplares son entregados a Wright Field, Selfridge Fiel y a la US Navy, ante los excelentes resultados pese a las duras pruebas a las que fueron sometidos el gobierno norteamericano adquiere la propiedad total de estos aviones que pasaron a denominarse XP-26, YP-26 y P-26.

De entre los resultados obtenidos en estas evaluaciones cabe destacar una velocidad de viraje muy superior al resto de los biplanos de la época, una motorización de 525 hp con la que desarrollaban una velocidad de 365 K/h., más que cualquier otro contemporáneo. El equipo artillero estaba compuesto por dos ametralladoras de 7,62 mm., de tiro frontal, pudiendo llevar hasta 50 kilogramos en bombas.



En enero de 1933 el US Army formula un pedido de 136 unidades de una versión ligeramente mejorada con envergadura superior, tren de aterrizaje mas robusto, motor Pratt&Whitney de 600 hp, una ametralladora de 7,62 mm., y otra de 12,7 mm., provisión para dos bombas de 45 kgs., o cinco de 14 gs., y un sistema de protección antivuelco para evitar que capotaran. Estos aviones comenzaron a ser entregados a partir del 16 de diciembre de 1933 y una vez puesto en servicio se le denominó P-26A y le colocaron el apelativo de Peashooter (cerbatana). Hasta 1938 fue el avión caza en servicio más rápido.


Las 25 últimas unidades fueron equipadas de fábrica con inyección de combustible y ante sus buenos resultados poco a poco todas las unidades fueron dotadas de este sistema, Son muchos los escuadrones equipados con el P-26A hasta el inicio de los años 40 en que fueron sustituidos por el Curtis P-40. Otra mejora final de Boeing para el Peashooter sobre todo pensando en el mercado exterior fue dotado de unos nuevos flaps de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje, al igual que ocurrió con el sistema de inyección, este sistema también fue incluido en las unidades en servicio.

Once unidades del P-26A pasaron a formar parte del ejército de la China Nacionalista en 1934, formaron una escuadra con el que obtuvieron algunas victorias contra Japón con cuyo país mantenían duras hostilidades, debido al deficiente método de suministro de recambios las autoridades chinas tuvieron que retirar del servicio estos aviones.

Los aparatos que consideraron excedentes en el ejército de Estados Unidos fueron vendidos a los departamentos de defensa de Guatemala y Filipinas. Uno de estos aviones se encuentra expuesto en el museo Planes of Fame del aeropuerto de Chino (California) y otro en el National Air and Space Museum de Washinton, estos dos unidades fueron devueltas por Guatemala a EEUU.

Para el final dejo esta perla: Un P-26A participó en la guerra civil española formando parte del ejército republicano, cuando era pilotado por Ramón Puparelli fue derribado en los primeros días en la defensa de Madrid.

32.- Aquellos locos cacharros: Me 321 GIGANT

Me 321/323 “GIGANT”

Operación “León Marino”, ¿Qué pretendía?, nada menos que la invasión de Inglaterra por Alemania, la empresa desde luego no iba a resultar fácil, se tenían que vencer muchos obstáculos, uno de ellos la logística a emplear para el transporte tanto de fuerzas como del material. Se pusieron manos a la obra y emprendieron la construcción de “gigantes” de la aviación.

En octubre de 1940 se da a conocer el expediente con las especificaciones técnicas para suministrar planeadores para llevar a término la Operación “León Marino”; en tan solo 14 días Junkers y Messersschmitt inician los estudios de diseño y reciben la orden de adquisición de los materiales necesarios para construir 100 planeadores. Es de alabar la tremenda capacidad de estos fabricantes que en tan solo dos semanas elaboraron sus respectivos proyectos, el Junkers Ju 322 fue construido únicamente en forma de prototipo y tenía unas características de manejo tan deficientes que lo desestimaron, en tanto que Messerschmitt presentó el proyecto Me 321, el avión más grande del mundo, construido en tan solo 14 semanas con las siguientes medidas: Una envergadura de 55 metros, bodega con una capacidad de 108 metros cúbicos, once metros de longitud y 3,3 metros de altura, pudiendo transportar cargas de hasta 20.000 kilogramos, casi el doble de su peso en vacío y espacio para unos 200 soldados. Para las pruebas de vuelo se utilizó un carro de despegue desprendible, aterrizaba sobre unos patines amortiguados por muelles y para ayudar en el despegue se podían instalar hasta ocho cohetes de peróxido de hidrógeno de 500 kilogramos de empuje y 30 segundos de autonomía.


Para su elevación se había previsto como remolcador el Heinkel He 111Z, el cual no estaba ultimado a fecha 25 de febrero de 1941, día en que tenía que ser probado, así que lo efectuaron con un Junkers Ju 90 que a duras penas pudo elevarlo; después procedieron a su elevación mediante un sistema bastante complicado con tres aviones Bf 110, el planeador se gobernó de modo satisfactorio aunque sus mandos algo pesados. Para Septiembre de 1941 la factoría Messerschmitt ya había entregado los cien primeros planeadores Me 321ª, a la entrega de estas unidades sigue la de sus remolcadores, comisionándose estas unidades al Frente Este, donde llevaron a cabo misiones con éxitos variados.

Tras la entrega de la unidad 200, se empieza a estudiar la posibilidad de motorizar estos aviones, a la primera versión se le instalan cuatro motores radiales Gnome-Rhone, son remolcados en el despegue y una vez en el aire vuelan de forma autónoma, la segunda versión es equipada con seis motores y era capaz del despegue, vuelo y aterrizaje de forma individual, a partir de esta variante el resto de las unidades fueron fabricadas de este modo, aunque también disponían de los cohetes de auxilio para el despegue. Para su protección en vuelo estaban dotados de cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm., situadas en el morro y en el dorso del fuselaje y hasta 10 ametralladoras de infantería en los costados.

En agosto de 1942 comenzó la producción en serie de los aviones motorizados y en octubre se forman los primeros escuadrones que son destinados a operaciones de apoyo a fuerzas del Eje en el Mediterráneo y en el norte de África. Pronto surgieron los primeros enfrentamientos con los cazas de la RAF, comprobándose su inferioridad por su lentitud e incapacidad de maniobrar de forma evasiva, a todas luces sus defensas artilleras eran insuficientes y pronto comenzó la pérdida de unidades. Ante estos desastrosos resultados el Estado Mayor alemán dispone que estos vuelos sean siempre protegidos por cazas de apoyo, a pesar de sus escoltas fueron muchas las unidades abatidas por la RAF.


Las últimas series construidas fueron dotadas de mayores protecciones artilleras y motorizados con los Junkers Juno 21 de 1.350 Hp, lo que les concedía mayor velocidad de vuelo con lo que lograron reducir su vulnerabilidad, aún así consideraron las pérdidas por encima de lo admisible y fueron retirados del Mediterráneo y trasladados de nuevo al Frente del Este. Finalizó la fabricación de estos gigantes en Abril de 1944.

Por cierto, la Operación “León Marino” jamás se llevó a cabo.

Medio ambiente en un click. Página web del Consejo de Seguridad Nuclear, CSN

www.csn.es

Página web del Consejo de Seguridad Nuclear, CSN


La función del Consejo de Seguridad Nuclear es proteger a los trabajadores, la población y el medio ambiente de los efectos nocivos de las radiaciones ionizantes, consiguiendo que las instalaciones nucleares y radiactivas sean operadas por los titulares de forma segura, y estableciendo las medidas de prevención y corrección frente a emergencias radiológicas, cualquiera que sea su origen. De esta forma controla la seguridad nuclear y la protección radiológica en nuestro país.


En los distintos apartados del portal se especifica mucha información: el cometido del CSN, su plan estratégico, datos relacionadas con las centrales nucleares y las instalaciones del ciclo de combustible (El Cabril Juzbado), instalaciones de radiodiagnóstico médico, vigilancia radiológica ambiental, origen y clasificación de residuos radiactivos, normativa, actualidad…


Dispone de un apartado “especial” relativo a la central nuclear de Garoña, y del informe, no vinculante, que acaba de enviar al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio con el “si” a su continuidad.

Arbolé presenta en la Feria del Libro de Zaragoza dos obras del dramaturgo aragonés Mariano Cariñena

Mañana sábado, 6 de junio, a las 12 horas en la carpa de la Feria (Pº Independencia)

Zaragoza, 5 de junio de 2009

La editorial del Teatro Arbolé presentará este sábado, 6 de junio, dos nuevos libros de sus colecciones, ambos del director teatral y dramaturgo aragonés Mariano Cariñena. Las obras son: “Seis piezas teatrales”, que hace el número 10 de Titirilibros Serie Roja, con prólogo de Mariano Lasheras y Jesús Pescador e ilustraciones del propio Cariñena, y "Tiranía y derrota del rey Don Barrigota", nº21 de Titirilibros Serie Verde, con prólogo de Francisco Ortega e ilustraciones de Vicente Villarrocha. El acto de presentación se celebrará a las 12 horas en la carpa de la Feria del Libro de Zaragoza. Estos son los dos primeros volúmenes que ven la luz de las obras completas de Mariano Cariñena que va a publicar Arbolé Editorial.


MARIANO CARIÑENA, UN HOMBRE DE TEATRO

El autor de estas obras, Mariano Cariñena (Zaragoza, 1932), es figura clave de la escena aragonesa contemporánea y fundamental para el teatro independiente de España. Fue fundador y director del Teatro de Cámara de Zaragoza y del Teatro Estable. Fue, asimismo, uno de los impulsores de la creación de la Escuela Municipal de Teatro de Zaragoza, centro que dirigió desde 1984 hasta su jubilación, en 2002.


El escritor y profesor de teatro Francisco Ortega afirma en su prólogo que “Cariñena ha sido de todo en el mundo del teatro: director de escena, actor ocasional, profesor de interpretación, escritor de textos propios, adaptador de textos de los demás, etc., y, por encima de todo, un hombre enamorado de la vida. Es decir, el perfil exacto de lo que Brecht consideraba un hombre de teatro, palabra y concepto que tantas veces le oí a él utilizar a modo de elogio de los demás”.

ARBOLÉ, EN LA FERIA DEL LIBRO

La editorial del Teatro Arbolé está presente en la Feria del libro de Zaragoza (Caseta 26), que se celebra en el Pº Independencia hasta el 7 de junio, con todos los títulos de sus colecciones y obras de otras editoriales de teatro. Porque el teatro, además de para ser visto y oído, puede y debe ser leído.


La creación de una Editorial en 1993 fue una de las grandes y maravillosas locuras de Arbolé, una apuesta necesaria y arriesgada que le ha dado una gran proyección como compañía comprometida con el estudio, la difusión y divulgación del teatro de títeres. Esta labor editorial se inició con la aparición de dos colecciones: Titirilibros, dedicada a la publicación de textos dramáticos para títeres y que ya posee 21 títulos, y Librititeros, que reúne obras susceptibles de ser llevadas al teatro para muñecos o bien teoría sobre esta profesión, con 6 números publicados. Reúnen textos de autores que escribieron para el mundo de los títeres como Federico García Lorca, Eduardo Di Mauro, Roberto Espina, Javier Villafañe, Otto Freitas, Alfred Jarry o René Fernández. En 2002 apareció Titirilibros Serie Roja que contiene textos dramáticos contemporáneos, colección que continúa en coedición con el Centro Dramático de Aragón. Hasta la fecha, son 10 las obras publicadas.

31.- Aquellos locos cacharros: He 162 SALAMANDER

He 162 SALAMANDER

Nos encontramos en el Otoño de 1944 en Alemania, el III Reich se ve incapaz de hacer frente a los bombardeos aliados, da un paso adelante, pretende la construcción de un avión caza en plan “doméstico”, barato, efectivo y simple de pilotar, pensando que con este último esfuerzo podía cambiar el ritmo de los acontecimientos bélicos y de ahí nace el Heinkel He 162 “Salamander”, que fue intuido como un reactor del pueblo, se trataba de un avión pequeño de no mas de 2000 kgs., de carga, que sería armado con uno o dos cañones de 30 mm., de escaso mantenimiento y que exigía poca mano de obra especializada.

Esta idea fue presentada por los líderes y jerarcas nazis en Septiembre de 1944 a las principales marcas fabricantes de aviones, Messerchmitt, Focke Wulf y Galland, la desestiman, afirman que se trata de una idea impracticable, poco realista y pensada por alguien totalmente al margen del mundo de la aeronáutica, pretender construir en serie un avión que no fuese sometido a las fases de pruebas necesarias, que se iba a tener en cuenta su mantenimiento, ya que las unidades que sufrieran daños serían sustituidas por otras nuevas y que además iban a ser pilotados por las inexpertas juventudes hitlerianas, era una cuestión temeraria. Los constructores pretendían que en su lugar se diera paso a los cazas Me 262, Blohm und Voss P-211, o Heinkel P1073, pero sus alegaciones no fueron oidas y con el beneplácito de Otto Saurm, líder del partido nazi y de Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, tras varias reuniones de trabajo que debieron ser de verdadera locura, el 30 de Septiembre se concede autorización a este proyecto, aprobándose una producción inicial de 1000 aviones al mes.




Aunque Heinkel asignó a este avión el nombre de Spatz (gorrión), recibió la denominación oficial de He 162 Salamander. El avión era de estructura semimonocasco, de aleación ligera, sección circular, con morro en contrachapado moldeado. La cabina con cúpula de apertura hacia arriba, OJO, ya poseía asiente eyectable por cartuchos, su depósito de combustible tenía capacidad para casi 700 litros, el tren de aterrizaje es el mismo del afamado Bf 109, fue motorizado con un BMW 003 sujeto centralmente sobre el ala de implantación superior. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 6 de diciembre de 1944 y alcanzó una velocidad de 840 K/h. Después del aterrizaje, se descubrió que había sufrido daños en su estructura como consecuencia de haber usado ácidos y pinturas con fenol en la construcción del avión. El día 10 de diciembre ante una enorme audiencia con autoridades del ministerio del aire y del partido nazi, realizan otra prueba en el aeropuerto Schwechat, en una pasada a baja altura pierde parte de un ala y se estrelló. Tras realizar algunas modificaciones de urgencia con un segundo prototipo el ingeniero Franke realiza otra prueba, detecta inestabilidades en el vuelo, como resultado la cola fue ligeramente agrandada y las puntas aláres fueron inclinadas hacia abajo en un diedro negativo de 55º.

Desde el principio este avión se vio envuelto en numerosas polémicas, los ingenieros y fabricantes pretendían instalar el tipo artillero óptimo que para el modelo era la ametralladora MG 151 de 20 mm., pero el ministerio de defensa alemán exigió la instalación de las MK 108, al final reinó la cordura y se instalaron las MG 151. El programa de fabricación cogió ritmo pero no así el de entrenamiento de sus futuros pilotos, se selecciona al teniente coronel Heinz Bar poseedor de 220 victorias, se iniciaron planes para que los jóvenes hitlerianos con aptitudes tras un breve entrenamiento hicieran frente a los experimentados pilotos de caza aliados. El caos reinaba en el III Reich y con la falta de combustible todo decayó y las fuerzas aliadas ocuparon toda Alemania con lo que los planes de futuro del He 162 pasaron a mejor vida.

30- Aquellos locos cacharros: KAWANISHI H8K

KAWANISHI H8K

A principios de 1938 la Armada Imperial Japonesa puso en servicio el hidrocanóa H6K2 a la vez que formalizó un nuevo contrato para la fabricación de otro aparato de similares características pero de mayor tamaño, cuestión que les llevó unos tres años. Efectivamente el prototipo del Kawanishi H8K1 efectuó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1940, de entre sus características principales cabe destacar que la cuerda y el grosor de su ala monoplana catilever disminuían en cuña desde la raiz a la punta alar, sirviendo a su vez como soporte de los flotadores estabilizadores bajo el ala y arriostrados, su casco un hidrocanóa clásico llevaban instalados los empenajes monoderiva. En el borde de ataque de sus alas se encontraban sus cuatro motores Mitsubichi Kasei de 14 cilindros.

Este aparato se construyó para diez tripulantes, su base artillera estaba constituida por cinco cañones de 20 mm., que se encontraban alojados en las burbujas laterales y torretas, además de tres ametralladoras de 7,7 mm., dos en escotillas laterales y una ventral. Se encontraban semiblindados y especialmente protegidos los depósitos de combustible, disponiendo además de sistemas contraincendios por dioxido de carbono.


Tuvo un inconveniente, cierta inestabilidad en el agua, para subsanar este problema todo el equipo técnico aunó esfuerzos, dotaron al casco de una ampliación de calado y de la deriva, solucionado este problema, a finales de 1941 la Marina Imperial ordena su producción en serie llegando al número de 167, los aliados le apodaron como “Emily”.

La primera edición la constituían 16 aparatos, la segunda fue de 112 y en la misma se llevaron las mejoras propias que su uso dictaba, tales como motores Mitsubishi MK4Q mas potentes, rediseño de la cola, armamento adicional y un radar de superficie. Se llevan a cabo mejoras continuas y a su vez algunos ejemplares fueron rediseñados y con una menor protección artillero fueron habilitados para el transporte de hasta 64 pasajeros. Incluso hubo algunos modelos con torretas artilleras escamoteados. Ante la escasez de materias primas en Japón, la producción de H8K se resintió, ya que el metal existente se destinó a la producción de cazas para defenderse de los ataques aéreos de la USAF.

No obstante los “Emily” se consideraron muy eficaces, tanto es así que igual lo usaron en misiones de bombardeo que en reconocimiento o transporte. Dotado con armamento pesado y dada su alta velocidad se convertía en un temido enemigo. Para misiones a largas distancias entre islas habían diseñado un plan de reportaje en alta mar mediante el uso de submarinos.

Conferencia Internacional sobre la Huella hídrica. Madrid 4 de junio

 

 

Esta Conferencia reunirá en Madrid a expertos internacionales con la intención de analizar las políticas de gestión de agua, y trasladar la importancia de indicadores como la huella hídrica para conocer y orientar los consumos de este bien tan escaso como necesario. Organiza el Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos (ISR)

 

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PROGRAMA 

     9:30 Inauguración

10.00 Sesión 1. La huella hídrica

Presidente: Carlos Martínez, Director General del Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos (ISR)

• La huella hídrica de las naciones

Maite M. Aldaya, Experta de Water Footprinting, Twente Water Centre, Universidad de Twente (Holanda)

• La huella hídrica de La Rioja

Jesús Ruiz Tutor, Jefe del Servicio de Integración Ambiental de la Consejería de Turismo, Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno de La Rioja

Coloquio

11.00 Pausa/Café

11.30 Sesión 2. Huella hídrica y cambio climático. Buenas prácticas en la empresa (I)

Presidente: José Antonio Díaz Lázaro-Carrasco, Comisario de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Tajo, Dirección General del Agua, Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

• Agua, energía y cambio climático

Miguel Ángel Cámara Botía, Alcalde de Murcia, Presidente de la Agencia Local de Energía y Cambio Climático de Murcia (ALEM)

• Juan José Litrán, Director de Relaciones Corporativas de Coca-Cola España

 

Coloquio

12.30 Sesión 3. La huella hídrica en la empresa. Buenas prácticas (II)

Presidente: Miguel Ángel Ródenas Cañada, Director General del Agua de la Consejería de Agricultura y Agua de la Región de Murcia

• Antonio Palau Ibars, Gerente de Medio Ambiente en Centrales Hidráulicas, Dirección de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible de Endesa
• Francisco Ayuga, Director de Medio Ambiente del Grupo Mahou San Miguel

Coloquio

13.30 Fin de la Sesión de la Mañana

 

16.15 Sesión 4. El agua virtual

Presidente: Jesús Yagüe, Subdirector General de Gestión Integrada del Dominio Público Hidráulico, Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

• Ahorro de recursos hídricos a partir del comercio de los flujos de agua virtual

Alberto Garrido, Profesor del Departamento de Economía y Ciencias Sociales Agrarias de la E.T.S.I. Agrónomos de la Universidad Politécnica de Madrid

• El análisis de la huella hídrica avanzada está cambiando los conceptos tradicionales sobre la escasez de agua

M. Ramón Llamas, Director del Observatorio del Agua, Fundación M. Botín – Universidad Complutense de Madrid

Coloquio

17.15 Mesa Redonda. La huella hídrica como instrumento de planificación para España

Presidente: Alberto Fraguas, Director Ejecutivo de Green Cross España

• José María Benlliure Moreno, Director General del Agua de la Consellería de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda de la Generalitat Valenciana
• Gabriel Borràs Calvo, Director del Àrea de Planificación y Uso Sostenible del Agua de la Agència Catalana de l'Aigua (ACA)
• Victor Peñas, Técnico de la Agencia Vasca del Agua (URA)
• Andrés del Campo, Presidente de la Federación Nacional de Comunidades de Regantes de España (FENACORE)

18.15 Fin de la Conferencia

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La huella hídrica es un novedoso concepto que permite calcular el volumen de agua dulce necesaria para producir los bienes y servicios que consume una determinada persona, empresa o país a lo largo de un año.

• Esta Conferencia reunirá en Madrid a expertos internacionales con la intención de analizar las políticas de gestión de agua, y trasladar la importancia de indicadores como la huella hídrica para conocer y orientar los consumos de este bien tan escaso como necesario.

• El Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos (ISR) lidera actualmente los estudios que se están realizando en nuestro país sobre la huella hídrica nacional, así como la de varias comunidades autónomas.

• La Conferencia está organizada por el ISR y el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.

DIA: Jueves, 4 de junio de 2009.
HORA: 09:30 horas.
LUGAR: Salón de Actos del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Plaza San Juan de la Cruz s/n. Madrid.

“Influencia de la Ciencia en los conflictos bélicos”, martes 9 de junio, a las 19:30 en el Ámbito Cultural del Corte Inglés

"Influencia de la Ciencia en los conflictos bélicos", martes 9 de junio, a las 19:30 en el Ámbito Cultural del Corte Inglés, 2ª planta Centro de Independencia 11, Zaragoza

 

"Influencia de la Ciencia en los conflictos bélicos"

martes 9 de junio

 

CICLO "ENCUENTROS CON LA CIENCIA"

 

Próxima Conferencia impartida en "Ámbito Cultural" de EL CORTE INGLÉS, organizada por el Colegio Oficial de Físicos en Aragón y la Sección Aragonesa de la Real Sociedad Española de Física, y que cuenta con la colaboración de "Ámbito Cultural" de EL CORTE INGLÉS, la Revista MUY INTERESANTE, la Facultad de Ciencias de la Universidad de Zaragoza y la Fundación ZARAGOZA CIUDAD DEL CONOCIMIENTO, para el próximo día 9 de junio, martes, a las 19:30 en el Ámbito Cultural del Corte Inglés, Paseo Independencia nº 11, Zaragoza

 

Será impartida por el TENIENTE CORONEL D. JOSÉ MANUEL VICENTE GASPAR

Director del Departamento de Sistemas de Armas  de la Academia General Militar

Será presentado por el Prof. ALBERTO CARRIÓN SANJUÁN

Presidente de la Sección en Aragón de la Real Sociedad Española de Física y Coordinador de la Cátedra José María Savirón de Divulgación Científica de la Universidad de Zaragoza

Actuaciones de RAEE en Aragón del 6 y 7 de junio 2009

Programación:

06/06/2009 (sábado) – Monzón – Plaza Mayor – La compañía de teatro y magia Civi-Civiac estará presente durante todo el día en este municipio e instalará su “Feria de los inventos”, desde las 11 a las 14 horas, y su “Carpa Mágica”, de 19 a 21 horas.

06/06/2009 (sábado) – Boltaña - 22.30 horas – Palacio de Congresos – Concierto de la cantautora aragonesa María José Hernández.

07/06/2009 (domingo) - Monzón – 20 horas – Plaza Mayor – La compañía Vaivén Circo-Danza pondrá en escena el espectáculo “La felicidad en un dos por dos”.

07/06/2009 (domingo) – Graus - 20.30 horas – Espacio Pirineos - Evoéh Dúo protagonizará el concierto “El canto tradicional y popular español”.


La magia de Civi-Civiac estará presente todo el sábado en Monzón con su “Feria de los inventos” y su “Carpa mágica”

La RAEE también ha programado el domingo en Monzón el espectáculo “La felicidad en un dos por dos”, con motivo del Primer Festival de las Artes de Calle MOBA.

El Palacio de Congresos de Boltaña acogerá el sábado el concierto de la cantautora aragonesa María José Hernández

Evoéh Dúo protagonizará el concierto “El canto tradicional y popular español”, el domingo en el Espacio Pirineos de Graus

Magia Civi-Civiac (Aragón) – Feria de los imposibles y Carpa Mágica

El ilusionista altoaragonés Ismael Civiac y su compañía de teatro y magia viajan a Monzón para poner en escena durante todo el sábado dos espectáculos para todos los públicos, programados por la RAEE, de juegos de participación, donde el público se encuentra disfrutando de un mundo mágico, donde nada es lo que parece. Forman parte del Primer Festival de las Artes de Calle MOBA.

La “Feria de los imposibles” se instalará en la Plaza Mayor a partir de las 11 horas y va dirigida a todos los públicos. Nos propone jugar, participar y pensar, con diferentes cajas y objetos misteriosos que componen esta feria de época de más de 350 metros cuadrados de superficie. La Feria la componen 25 elementos entre mesas, artilugios de ingenio, inventos mágicos, cajas misteriosas, espejos surrealistas, cuadros de doble visión, taumatropos, caleidoscopios, etc. Dada la estética de las cajas, fabricadas de manera artesanal, el vestuario de principios de siglo y la cuidada música, se ha conseguido emular a las curiosas barracas de feria y conseguir que el público se sumerja y viaje a las típicas ferias de antaño.




La “Carpa Mágica” se pondrá en escena a partir de las 19 horas. Un Círculo Mágico, cerrado y creado por los propios espectadores, es su escenario. Es un público cómplice y forma parte de la historia a la vez. Apuestan por este formato para su magia, una magia de raíz, pues el contacto con el público es directo y el resultado final de cada efecto mágico, se transmite, produciendo una sorpresa inigualable en sus caras. Con este espectáculo se pretende dejar volar la imaginación del espectador y poder ver cosas imposibles en las rápidas e inverosímiles manos de un mago, un ilusionista, un charlatán.





Música Evoéh Dúo El canto tradicional y popular español


Evoéh, dúo formado en 2005 por la cantante Ariana Barrabés (La Puebla de Roda, Huesca) y el guitarrista Jesús Olivares (Campo de Criptana, Ciudad Real), ambos afincados en la actualidad en Barcelona, protagonizará un concierto este domingo en Graus. Su programa, titulado “El canto tradicional y popular español”, contiene la esencia de la música tradicional española: del pasado sefardí a la música de Falla, pasando por la obra de Turina o las canciones populares que recuperó Lorca. Evoéh rescata todo este legado del olvido y el silencio.

Al hablar de música tradicional y popular española, no se puede negar que nace de una voz y una guitarra. Evoéh es un anhelo, una respetuosa mirada al pasado. Recupera el clasicismo español, la canción popular andaluza, las melodías sefardíes, etc. Y el camino está abierto, el repertorio va creciendo con el estudio y el contacto de la música antigua y tradicional. Las cantigas y los romances, las jotas y las coplas. Adaptaciones por Jesús Olivares

Programa:

-Adaptación de F.G. Lorca (1898-1936): Nana de Sevilla - Anda, jaleo - Las morillas de Jaén y Zorongo gitano.

-M. Quiroga (1899-1988): Ojos verdes - Te lo juro yo

-De la tradición sefardí: Las melodías de un pueblo viajero Yodukha Rayonai - Yo m’enamorí d’un aire - Hija mía

-De la tradición aragonesa: La mora - Pisando la nieve fría - Pulida magallonera

-M. Hernández (1910-1942): Las nanas de la Cebolla.




-Manuel de Falla: De las melodías tradicionales españolas que él armonizó, arregló y reinterpretó. Las Canciones Populares. Adaptación del Amor Brujo.




Música María José Hernández Entre canciones

La cantautora aragonesa María José Hernández propone pasar una velada entre canciones, el sábado en Boltaña, como un reencuentro entre viejos amigos, con la voz y la palabra como protagonistas. En esta ocasión además de interpretar sus propias canciones, toma prestadas joyas de autores a los que ella admira o considera sus maestros como Serrat, Jorge Drexler, Silvio Rodríguez o La Ronda de Boltaña, e incluso se atreve con tesoros rescatados de principios de siglo XX que en su voz adquieren nuevos matices.

Canciones para recordar, para descubrir y sobre todo para emocionar. Sobre el escenario además de acompañarse con el piano y la guitarra acústica, cuenta con la presencia del guitarrista y compositor Joaquín Pardinilla. La sensibilidad y la creatividad de dos artistas en un mano a mano fundamentalmente acústico, al servicio de un género, la canción como vehículo que transmite emociones y sentimientos de una forma directa y sin artificios. Sin duda, un espectáculo difícil de olvidar.



Teatro Vaivén Circo-Danza (Granada) – La felicidad en un Dos por Dos

La Felicidad en un Dos por Dos se presenta este domingo en Monzón, programado por la RAEE y también con motivo del primer Festival de las Artes de Calle MOBA. Se trata de un espectáculo familiar con situaciones cotidianas que sacarán la sonrisa del sentirse reflejado. Contado entre el circo, la danza y el teatro, con objetos de casa, ritmos con ollas y sartenes, manipulaciones de objetos, danza acrobática danza contemporánea y ritmo, mucho ritmo. Encontraremos diferentes situaciones, todas ocurridas el primer día de convivencia de una pareja joven y las dificultades que se encuentran al ir a vivir a un minipiso. Utilizando y fusionando la danza y el circo, con escenas divertidas y entrañables. La música puesta a su disposición desde el funk al flamenco, la salsa o el tango. Espectáculo mudo, que se desarrolla a través del teatro gestual y el movimiento.

Vaivén está formada por Miguel Moreno, más conocido como Bolo, artista de circo y licenciado en Educación Física y Raquel Pretel, licenciada en Bellas Artes y especializada en danza contemporánea. Ambos se conocieron trabajando bajo la dirección de Joan Font en la compañía Els Comediants y decidieron montar su propia compañía.

Humor de Miguel Aranguren: Cambio de Ministro. Arte: La ciudad de Praga

Cambio de ministros

Praga desde el Moldava

http://www.miguelaranguren.com/pintura/55.htm

Teatro Arbolé (6 y 7 de junio de 2009) : Títeres de Cachiporra

Programación Teatro Arbolé (6 y 7 de junio de 2009)

Programación familiar: Títeres de Cachiporra. Sábado 6 de junio a las 18:00 y domingo 7 de junio a las 12:00 y a las 18:00 h


“Títeres de cachiporra” es un espectáculo que recoge la tradición más antigua del teatro para títeres. Son un clásico del teatro que tiene sus claves en la participación y el diálogo con el público, en el ritmo frenético de sus muñecos, y en el efecto catártico de la cachiporra.

Se representan obras de repertorio o adaptaciones de guiñol de célebres autores. El repertorio es muy amplio. Pelegrín es protagonista de estas historias, acompañado de otros personajes como Monsieur Guiñol, María, la novia más deseada por los títeres de todo el mundo; el diablo de las tres colas, los fantasmas de cara negra y traje blanco, los dragones, las princesas…

A través de Federico García Lorca ha llegado hasta nosotros la vieja tradición del teatro de Cachiporra. Don Cristóbal en España, Puch de Inglaterra, Guiñol de Francia, Don Roberto en Portugal, Polichinela en Italia, no son sino distintas caras de un mismo personaje, que en cada lugar ha tomado las peculiaridades locales, pero con un innegable tronco común.

Lamentablemente en nuestro país se perdió esa tradición entre el olvido de los duros años de posguerra y la utilización maniquea e interesada de la cachiporra. El género se fue degradado hasta su práctica desaparición. Recientemente distintos titiriteros están rescatando este clásico teatro de participación de su injusto olvido, tratando de devolverle su verdadero sentido y su justa dimensión.

En estos títeres, la cachiporra es un elemento del juego, una manera de entrar en un juego escénico, que nada tiene que ver, ni con un sentido justiciero, ni con un ánimo moralista, ni con una apología de la solución de los problemas con la violencia; sino con una recreación tan grotesca y distorsionada que es imposible extrapolarla a la realidad, y que por un momento nos libera de ella.


Nueva Dirección: TEATRO ARBOLÉ - www.teatroarbole.es

Parque del Agua “Luis Buñuel” - Paseo del Botánico Nº 4 – (Junto al Puente del Tercer Milenio). ZARAGOZA – 50018 - Teléfono: 976 734466 – E-mail: arbole@teatroarbole.es

Precio entrada: 8 € - Bono de 10 entradas: 60 € - Descuentos a familias numerosas y grupos escolares. Menores de dos años, gratis.

Apertura de taquilla una hora antes de la representación.

Horario: Sábado, a las 18 horas. Domingo, a las 12 y a las 18 horas.
Puedes reservar tus entradas anticipadas de varias formas:

-Llamando por teléfono 976 734466. Atendemos las llamadas de lunes a viernes de 8 a 15 horas. Puedes llamarnos en este horario, dejar un mensaje en el contestador o enviarnos un mail.
-Las entradas reservadas se recogen hasta 15 minutos antes de empezar la función.

XII Jornadas de Comunicación: "los medios de comunicación en un entorno de crisis"

Organiza el Colegio Mayor Miraflores

Fecha: 11 de junio de 2009

Hora: 19:00 a 23:00

Inscripción:

Teléfono: 976 22 93 67
Mail: info@miraflores,es y comunicacion@reyasociados.com
Web: www.miraflores.es y www.aparagon.es

29.- Aquellos locos cacharros: LA PULGA DEL CIELO HM-16

LA PULGA DEL CIELO HM-16

Este revolucionario aeroplano fue diseñado por Henry Mignet en un intento de popularizar la aviación en los años 30. Se trataba de un original diseño de construcción casera, con dos planos en tándem, uno móvil y el otro fijo sin alerones ni timón de profundidad, ya que esta función era suplida por el ala pivotante que junto con el timón de dirección constituían, aparte del mando de gases, los dos únicos controles del avión. Ambos eran accionados por la palanca de mando, quedando por tanto eliminados los pedales de dirección. Hoy en día algunos aviones experimentales se valen de estos principios.

Su motorización era igualmente de las más básicas, venían de fábrica con un motor Aubier/Dunne de 17 HP de potencia, con el que lograba alcanzar una velocidad máxima de 100 K/h., la de crucero optima era de 80 K/h., tenía una envergadura de 6 metros y una longitud de 3,50 metros, su techo máximo ascendía a 1.800 metros y realizó su primer vuelo en el mes de Septiembre de1933.



El diseñador publicó un manual de construcción con el eslogan de “si puedes clavar las tablas de un cajón, puedes hacerte un avión” que animó a muchos aficionados a construir cientos de “Pulgas”, pero este mismo éxito ocasionó su fracaso, ya que muchos aficionados sin experiencia ni conocimientos técnicos emprendieron con exceso de alegría una labor que debió tomarse más en serio, produciéndose muchos accidentes debidos a la mala construcción, defectos de ajustes o por ser pilotados por entusiastas sin conocimientos en la materia.



Su peculiar aerodinámica, su segunda ala “canard” pivotante lo hace casi imposible de entrar en pérdida, imposibilitaba en las primeras versiones una perfecta recuperación de los picados. Más adelante esto se corrigió, pero los numerosos accidentes y el inicio de la Segunda Guerra Mundial ocasionó que este revolucionario modelo no alcanzase el éxito esperado.




Parece ser, que en 1935, llegó a Barcelona un embalaje con una de esta unidades, pero dada la época tan turbulenta en que se encontraba España, prácticamente no dio tiempo a que lo montaran y menos aún a ponerlo a pruebas, por ello toda la paquetería quedó en algún sótano bien escondida, tanto es así que no fue dada a conocer su existencia hasta el año 1985. Es a partir de entonces cuando proceden a montarlo y ha quedado de exposición en la terminal del puente aéreo del Aeropuerto de Barcelona desde el año 1995.

28.- Aquellos locos cacharros: KALININ K-7

KALININ K-7

Me viene a la memoria ese refrán que dice “Caballo grande, ande o no ande”, y eso debieron pensar los diseñadores de este avión “Kalinin grande, vuele o no vuele”.

Nos encontramos a principio de los años 30 y la administración soviética en otro de sus ataques de grandeza y soberbia decide crear un avión tan, tan, tan, que como dicen ahora se pasaron varios pueblos.

Este avión, en sus dos versiones de bombardero y pasajeros arrojó los siguientes resultandos:

Contaba con mas de 53 metros de envergadura, un peso superior a las 24 toneladas en estructura, podía alojar además 9.000 kgs de carga y un techo operativo de 4.000 metros, por lo que solo pudo levantar vuelo gracias a sus 7 motores Milukin AM-34F a reacción (un motor a reacción, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera Ley de Newton. Esta definición generalista del motor a reacción incluye turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión), en una época en la que esta tecnología no esta muy a punto, las características de este motor eran: 12 cilindros en V a 60º, alimentados por carburador, con refrigeración liquida que desarrollaba una potencia de 750 HP, con una velocidad de 225 Km/h.

MIKULIN AM-34F

PRUEBA MOTOR A REACCIÓN

Su estructura la constituía una enorme ala elíptica sobre la que se posaba su motorización y pendía la barquilla de la tripulación con las cabinas de pilotos/navegantes, la del artillero de proa y un bombardero en la sección inferior, así como otra doble trasera para otros tantos artilleros.

El tren de aterrizaje de varias ruedas estaba contenido en dos góndolas suspendidas de su alas; su armamento esta constituido por seis ametralladoras Shkas de 7,62 mm; y capacidad para alojamiento de mas de 9000 kgs de bombas. En su versión de pasajeros o uso civil los 120 asientos se disponían en habitáculos de 2,30 metros de ancho en cada una de sus alas, todo su fuselaje/estructura estaba soldado con autógena de acero al cromo-molibdeno.

El K-7 realizó su vuelo inaugural el día 11 de Agosto de 1933 y el día 21 de Noviembre del mismo año debido a un fallo de estructura sufrió un accidente y fallecieron las 14 personas que se encontraban en la nave. A pesar de este grave accidente ordenaron la construcción de otras dos unidades, si bien fueron canceladas en 1935 antes de que estos encargos fuesen terminados.

Podríamos concluir diciendo que “esto era una locura que volaba y con qué carga”. No he podido encontrar fotos originales salvo la última, las superiores son planos y un diseño digital.